2/Eng- Siłownie okrętowe cz.2/2 (DS)

Moc eksploatacyjna, długotrwała dla wolnoobrotowych, dwusuwowych silników napędu głównego wynosi:

• 75÷80% mocy nominalnej

• 65÷75% mocy maksymalnej

• 88÷93% mocy nominalnej

• 100% mocy nominalnej

Dopuszczalne przeciążenie momentem obrotowym oraz prędkością obrotową, silnika tłokowego w ograniczonym okresie czasu najczęściej wynosi:

• 5% powyżej mocy nominalnej

• 10% powyżej mocy maksymalnej

• 10% powyżej mocy nominalnej

• 15% powyżej mocy eksploatacyjnej

Zmiany parametrów kontraktowych silnika uzyskuje się poprzez:

• odpowiednie dopasowanie układu wtryskowego paliwa, regulację stopnia sprężania oraz dobór turbosprężarki

• zmianę średnicy cylindra oraz ich liczby

• optymalizację procesu spalania

• zmianę prędkości obrotowej silnika

Stosowane obecnie zapasy mocy eksploatacyjnej silników napędu głównego najczęściej wynoszą:

• 5% mocy maksymalnej

• 10% mocy nominalnej

• 20% moc eksploatacyjnej

• 30% moc eksploatacyjnej

Sprawność śruby swobodnej określa pracę śruby bez kadłuba, w jednorodnym strumieniu wody i jest w znaczącym stopniu zależna od:

• prędkości obrotowej i siły naporu

• siły naporu, momentu obrotowego, prędkości postępowej, prędkości obrotowej i średnicy śruby

• gęstości wody, średnicy śruby i jej prędkości obrotowej

• kształtu oraz ilości płatów, prędkości obrotowej i średnicy śruby

W celu wyznaczenia wartości rzeczywistej poślizgu pozornego, w eksploatacji należy znać:

• średnią prędkość statku oraz moc silnika napędu głównego

• chwilową prędkość obrotową silnika oraz chwilową prędkość statku

• drogę przebytą statku w określonym przedziale czasu, adekwatną ilość obrotów śruby napędowej i jej skok

• średnią prędkość obrotową śruby i moc użyteczną silnika

Znajomość wartości poślizgu pozornego dla eksploatowanego statku pozwala na:

• kontrolę zużycia paliwa przez silnik napędu głównego

• określenie efektywności głównego układu napędowego

• wyznaczenie zmian stanu układu napędowego, w szczególności silnika

• określenie zmian oporów kadłuba, stosując analizę trendu

Hamowanie ruchu typowego statku transportowego poruszającego się z pełną prędkością pływania polega na zastosowaniu:

• zatrzymania silnika napędowego i wykorzystaniu hamulca w układzie napędowym,

• hamowania sprężonym powietrzem silnika i wykorzystania sił oporu jakie towarzyszą ruchowi kadłuba

• zmniejszeniu prędkości statku w drodze wykorzystania sił oporu kadłuba, zatrzymaniu silnika napędowego z wykorzystaniem hamowania powietrzem rozruchowym, jego przesterowaniu do kierunku ruchu na wstecz następnie uruchomieniu i pracy na wstecz

• hamowaniu powietrzem, zatrzymaniu silnika napędowego, jego przesterowaniu do kierunku ruchu na wstecz, uruchomieniu i pracy na wstecz

Standardowe statki transportowe operujące w strefach klimatycznych chłodnych (temperatury otoczenia poniżej 5°C) wymagają zastosowania specjalnych środków w zakresie adaptacji układów napędowych i systemów siłowni takich jak:

• zamknięte instalacje i obiegi chłodzenia z zastosowaniem niezamarzających czynników chłodzących

• paliwa klasy DMA (destylacyjne), rozbudowane instalacje grzewcze w siłowni

• silniki napędowe wyposażone w układy podgrzewania powietrza oraz dostosowywane turbosprężarki

• kotły parowe o wyższych ciśnieniach roboczych i wydatkach

Główne układy napędowe statków wyposażone w prądnice wałowe charakteryzują się specyficznymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i wymaganiami takimi jak:

• wbudowane dodatkowe sprzęgło w linii wałów

• tryb pracy silnika ze stałą prędkością obrotową (ang. Fixed Speed) lub zastosowanie układów stabilizacji częstotliwości wytwarzanej energii elektrycznej

• system nadzoru i sterowania pracą elektrowni okrętowej (ang. Power Management)

• wbudowana przekładnia redukcyjna