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WorksheetsTécnicas de Navegation
Total questions: 45
Worksheet time: 23mins
La capacidad de un sector ATC la podemos definir como:
a) El número máximo de aeronaves que pueden ser controladas en un sector ATC en particular y en un período de tiempo específico, mientras la carga de trabajo del controlador se mantiene en niveles aceptables/seguros.
b) El número máximo de aeronaves que pueden ser controladas en un sector ATC en particular y en un período de tiempo específico, manteniendo la probabilidad de accidentes por debajo del umbral definido por Eurocontrol.
c) El número máximo de aeronaves que pueden sobrevolar un sector ATC en particular en un período de tiempo específico.
d) Ninguna de las anteriores.
2) Los nuevos modos de separación contemplados por SESAR:
a) Incluyen modos de auto-separación de los cuales el piloto es el responsable (por delegación del ATC)
b) Incluyen modos de safety nets de los cuales el controlador es el responsable.
c) Incluyen sistemas como el TCAS y el STCA.
d) Todas las anteriores.
3) El NOP (Network Operations Plan):
a) Facilitará los procesos necesarios para el equilibrio de capacidad y demanda del espacio aéreo.
b) Se actualizará de forma colaborativa entre los Airspace Users (aerolíneas), los Air Navigation Service Providers (controladores) y los Airport Operators (aeropuertos).
c) El NOP mostrará el estado actual de la res y su evolución esperada en el futuro (con al menos unas horas vista) y por tanto contiene información sobre SBTs y sobre RBTs que se va actualizando de forma continua.
d) Todas las anteriores.
4) Las Safety Nets:
a) Se componen de varios sistemas que tienen por objetivo facilitar al ATCla gestión de trayectorias a través de sus sectores.
b) Se componen de varios sistemas que tienen por objetivo evitar situaciones de peligro inminente.
c) Se componen de sistema TCAS a bordo, del sistema STCA en lado ATC y del sistema SMAN en aeropuertos.
d) Ninguna de las anteriores.
5) El TCAS:
a) Es un sistema de vigilancia bordo vital para la gestión del tráfico aéreo en el ATM.
b) Es un sistema de vigilancia en tierra importante para la gestión de los flujos de tráfico
aéreo en el ATM.
c) Es un sistema de vigilancia a bordo importante para la gestión de las trayectorias 4D en el nuevo paradigma ATM del SESAR.
d) Ninguna de las anteriores.
6) El ATC es un servicio ATM que actualmente gestiona el tráfico:
a) A nivel táctico, supervisando y gestionando el tráfico a nivel de trayectoria en cada uno de los sectores para evitar pérdidas de separación y al mismo tiempo ayudar a la navegación del tráfico.
b) A nivel táctico, gestiona los flujos de tráfico para que no sobrepasen las capacidades del sector.
c) Actualmente el ATC supervisa y gestiona el tráfico en los sectores para evitar pérdidas de separación pero lo hace a nivel de flujos de tráfico (modelo macroscópico).
d) A nivel estratégico, teniendo en cuenta predicciones a 20-30 minutos vista.
7) El CFMU en caso de desequilibrios entre capacidad y demanda:
a) Aplica regulaciones, ya sea con retrasos o de-conflicteando los vuelos.
b) Primero intenta que las aerolíneas disminuyan/modifiquen la demanda sobre un sector y período.
c) Primero intenta que los ANSPs disminuyan o mantengan su capacidad.
d) Si no es posible equilibrar capacidad y demanda por otros medios entonces aplica regulaciones.
8) El servicio ATFCM del CFMU se aplica en diferentes niveles temporales:
a) Estratégico (más de 7 días de antelación al día D), táctico (entre 1 y 7 días previos al día D), operacional (el día D).
b) Estratégico (más de 6 días de antelación al día D), táctico (entre 2 y 6 días previos al día D), operacional (el día D).
c) Estratégico (más de 6 días de antelación al día D), pre-táctico (entre 1 y 6 días previos al día D), táctico (el día D).
d) Estratégico (más de 7 días de antelación al día D), pre-táctico (entre 1 y 7 días previos al día D), táctico (el día D).
9) El programa SESAR:
a) Pretende generar mayor capacidad del espacio aéreo Europeo para poder acoger hasta un 300% más (x3) de tráfico aéreo.
b) Tiene en cuenta una compatibilidad con los procedimientos y normativas del ICAO.
c) Debe asegurar una interoperabilidad global.
d) Todas las anteriores son correctas.
10) La mejora de los servicios de meteorología:
a) Conlleva una información meteorológica mucho más precisa, aunque nunca proporcionada en tiempo real.
b) Permitirán a las aerolíneas y/o pilotos calcular trayectorias y rutas más eficientes puesto que la información estará más actualizada.
c) La respuesta b) y la d) son correctas.
d) Transmitirán información a través del SWIM aunque los pilotos no podrán acceder a
ella.
11) Una de las principales carencias del sistema ATM actual es:
a) La poca integración entre los procedimientos de ATFCM y ATC, especialmente por la falta de una representación común del tráfico global a nivel de trayectoria.
b) La poca flexibilidad para por parte de las aerolíneas para reconfigurar la capacidad del espacio aéreo en tiempo real.
c) La ausencia total de automatización en todos los procesos del ATM.
d) Todas las anteriores son correctas.
12) Una de las principales carencias del sistema ATM actual es:
a) El exceso de flexibilidad para planificar/re-planificar las trayectorias óptimas por parte de las aerolíneas.
b) La poca holgura de las trayectorias 4D negociadas a través del SWIM.
c)Algunos procedimientos son demasiado dependientes del factor humano (poca automatización).
d) Todas las anteriores son falsas.
13) El SESAR es un programa destinado a:
a) Mejorar las tecnologías CNS del sistema ATM actual.
b) Cambiar el paradigma ATM modernizando el sistema ATC para aumentar la capacidad y la eficiencia y manteniendo los mismos niveles de seguridad.
c) Cambiar el paradigma ATM modernizando las trayectorias 4D y usando el SWIM.
d) Cambiar el paradigma ATM modernizando las tecnologías CNS y procedimientos.
14) El KPA de flexibility se refiere a:
a) La capacidad de las aerolíneas para cambiar la configuración del espacio aéreo en tiempo real.
b) La capacidad del sistema ATM para cambiar la configuración del espacio aéreo sin importar si es en tiempo real.
c) La capacidad del sistema ATM para responder y adaptarse a eventos/cambios inesperados que puedan afectar a la planificación de la red.
d) La capacidad de que cada usuario pueda planificar sus trayectorias 4D para poder optimizar sus planes de vuelo.
15) El concepto “Performance-based operations” del SESAR:
a) Es condición necesaria para la implementación efectiva de las “Trajectory-based Operations”.
b) Requiere de un modelo ATM basado en la gestión de trayectorias 4D (TBO).
c) Requiere la automatización de todas las tareas de los controladores.
d) Consiste en la integración efectiva de las Safety Nets y las trayectorias 4D.
16) Qué afirmación es correcta respecto a la navegación 4D:
a) Aun no se ha conseguido ejecutar ningún vuelo en 4D puesto que las actuales tecnologías de navegación se basan totalmente en sistemas de radio-ayuda terrestres.
b) Se ha realizado algún vuelo experimental y se prevé que firmando contratos 4D (4D contracts) se podrán intercambiar las trayectorias 4D entre aerolíneas.
c) Cuando esté disponible permitirá una mayor predictibilidad en la red ATM con un consumo de combustible sólo ligeramente superior al de las rutas actuales.
d) Ninguna de las anteriores.
17) El concepto de Free-Route, implementado en su máximo potencial (i.e., concepto de User-Preferred Route):
a) Pretende que las aerolíneas puedas volar la ruta más corta.
b) Pretende que las aerolíneas puedas volar la ruta más directa (o direct route).
c) Pretende que las aerolíneas puedas volar la ruta más geodésica (o ruta ortodrómica).
d) Ninguna de las anteriores.
18) El SWIM se puede definir como:
a) La aplicación del concepto CDM.
b) La aplicación de los conceptos information sharing y CDM.
c) Red habilitada para la gestión de información y servicios de ATM a través de estándares, infraestructura y gobernanza.
d) Intranet del ATM que permite el acceso libre y sin restricciones a toda la información
aeronáutica para todos los usuarios del espacio aéreo.
19) El SWIM Registry sirve, entre otras cosas, para:
a) Que los usuarios puedan registrarse y obtener un certificado de acceso.
b) Que los proveedores de servicios puedan publicar qué servicios ofrecen y que los consumidores sepan cómo acceder a ellos.
c) Registrar las incidencias de la red ATM en tiempo real
d) Todas las anteriores.
20) En el concepto SWIM:
a) El avión es un nodo más.
b) El avión es un nodo más, aunque sin acceso a la información digital del ATM puesto que no se puede cablear.
c) El avión no es un nodo puesto que no se puede cablear.
d) Ninguna de las anteriores.
21) El CFMU tiene en cuenta las previsiones de huelga y eventos importantes (p.ej. olimpiadas) especialmente:
a) Durante la planificación estratégica de los flujos.
b) Durante la planificación pre-táctica de los flujos.
c) Durante la planificación táctica de los flujos.
d) Ninguna de las anteriores es correcta.
22) El SWIM es una pieza fundamental para:
a) Poder automatizar algunos procesos gracias a la disponibilidad de datos digitales.
b) Distribuir información de forma eficiente y entendible por todos los usuarios.
c) Las dos anteriores.
d) Ninguna de las anteriores.
23) Los usuarios pueden acceder a la información del SWIM mediante:
a) Servicios de petición directa indicados en el Registry como servicios HTTP/S (páginas web).
b) Ordenadores especiales que requieren de certificados emitidos por las aerolíneas.
c) Servicios de petición directa y/o por suscripción.
d) Ninguna de las anteriores.
24) El CFMU tiene en cuenta las previsiones de huelga y eventos importantes (p.ej. olimpiadas) especialmente:
a) Conlleva menor consumo de combustible.
b) Puede ejecutar maniobras de ascenso con aceleración progresiva (CCD) y de descenso a ralentí (CDA).
c) Sigue una corriente de chorro (jet stream).
d) Ninguna de las anteriores.
25) El SESAR considera varios tipos de trayectorias entre las cuales se encuentran:
a) Las trayectorias Business Trajectory y/o Mission Trajectory.
b) Diferentes trayectorias potenciales/alternativas asociadas a un mismo avión/vuelo.
c) Las dos anteriores son correctas.
d) Ninguna de las anteriores.
26) Qué respuesta es la correcta en el contexto SESAR:
a) Las Shared Business Trajectories sirven, entre otras cosas, para negociar con los la hora de llegada.
b) La Reference Business Trajectory se podrá cargar vía data-link en el FMS del avión una vez instanciada y publicada por la aerolínea.
c) La Business Developement Trajectory puede generarse días antes del día de operaciones.
d) Todas las anteriores son correctas.
27) En referencia a la precisión de un Trajectory Predictor:
a) Las trayectorias Business Trajectory y/o Mission Trajectory.
b) Los sistemas de TP a bordo son más precisos y la trayectoria calculada es de mayor calidad, por lo que lo ideal es complementar los sistemas de toma de decisiones en tierra con información de trayectorias 4D enviada desde el avión.
c) Ambas respuestas anteriores son correctas.
d) Ninguna de las anteriores.
28) La topología del SWIM consiste:
a) Topología lógica como single bus y física como red de redes con diferentes opciones y soluciones en cuanto a canales de transmisión.
b) Topología lógica en anillo y física como estrella.
c) Topología lógica en anillo y física como red totalmente conectada.
d) Topología lógica como single bus y física como anillo con diferentes opciones y soluciones en cuanto a canales de transmisión.
29) La tecnología de transmisión del SWIM :
a) Está totalmente basada en el estándar HTML, lo cual la hace compatible con la mayoría de navegadores web.
b) Permite transmitir datos digitales por varios canales pre-definidos, excepto por fibra óptica que requiere de redes ATM dedicadas.
c) Está basada en el estándar IP y por tanto es compatible con la mayoría de redes telemáticas, incluyendo Internet.
d) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
30) Un proceso UDPP (User Drive Prioritization Process):
a) Se dispararía en caso de desequilibrios entre Capacidad y Demanda en la red ATM.
b) Termina siempre con una decisión del Network Manager si los usuarios no han negociado correctamente sus recursos de combustible.
c) Está arbitrado por el Network Manager.
d) Sólo la respuesta b) no es correcta.
31) En espacios aéreos gestionados (Managed Airspace) durante períodos de tiempo en que los niveles de complejidad sean altos:
a) Se suspenderá la libertad de ruta si es necesario.
b) Se aplicarán medidas de sincronización tales como fijar puntos 4D de obligado cumplimiento para algunos de los vuelos.
c) En la medida de lo posible se dejarán los mayores grados de libertad posibles en las restricciones impuestas para que los usuarios puedan optimizar lo máximo posible sus trayectorias.
d) Todas las anteriores.
32) Para conseguir una mayor capacidad, eficiencia y seguridad, el SESAR persigue:
a) Realizar una gestión más estratégica de los conflictos, a la par que se tienen en cuenta las preferencias de los usuarios del espacio aéreo y se establecen mecanismos automáticos de vigilancia y autoseparación.
b) Automatizar todas las tareas de los controladores, especialmente las comunicaciones vía voz.
c) Minimizar la demanda de vuelos.
d) Todas las anteriores.
33) Actualmente, una de las principales fuentes de los retrasos (primarios y reactivos) se debe a:
a) La falta de comunicaciones CPDLC entre pilotos y controladores.
b) La ausencia total de previsiones de meteorología (p.ej. tormentas) que reducen la capacidad del espacio aéreo.
c) La poca predictibilidad y descoordinación de los procesos de turnaround y la consecuente falta de anticipación y control por parte del ATM (CFMU y ATC).
d) Ninguna de las anteriores.
34) Un valor de 0.7 en la métrica de runway utilization significa:
a) Que la pista está infrautilizada.
b) Que de acuerdo a las condiciones de la p pista, su service rate es un 30% superior a su utilización efectiva (actual utilization).
c) Que de acuerdo a las condiciones de la pista, su service rate es un 70% superior a su utilización efectiva (actual utilization).
d) Ninguna de las anteriores.
35) El modelo conceptual de una porción de información ATM se conoce cómo:
a) AICM.
b) AIXM.
c) EAD.
d) Ninguna de las anteriores.
36) La gestión estratégica de conflictos (strategic de-confliction):
a) Supone una mayor carga de trabajo para los controladores y por eso hay que automatizar algunas de sus tareas.
b) Permitirá un aumento considerable de la capacidad del ATM.
c) Requiere de una definición y ejecución exacta de trayectorias 4D (i.e., RBTs)
d) Todas las anteriores.
37) Una de las estrategias seguidas por el SESAR para aumentar la eficiencia de los vuelos (Flight Efficiency) a la par que reducir el impacto medioambiental (Environmental Impact) es:
a) Aumentar las distancias de seguridad de las operaciones basadas en tiempo (Time- Based Operations).
b) Disminuir la carga de trabajo de los controladores.
c) Permitir una mayor participación de las aerolíneas en la planificación y re- planificación de las trayectorias de vuelo.
d) Ninguna de las anteriores.
38) En fases de aproximación y descenso (en hora punta):
a) Una asignación dinámica de rutas (Dynamic Route Allocation) calculada y ejecutada de forma precisa y mediante un procedimiento de descenso continuo puede contribuir a disminuir el consumo y la polución de las aeronaves.
b) Una asignación dinámica de rutas (Dynamic Route Allocation) calculada y ejecutada de forma precisa puede contribuir a aumentar el grado de utilización de pista y reducir la propagación de retrasos.
c) Las dos anteriores son correctas.
d) Ninguna de las anteriores.
39) La configuración del espacio aéreo actual está basada en la utilización de un esquema de Flight Levels porque:
a) Permite a las aerolíneas usar la técnica de Step Climbing conforme van gastando el combustible, por lo que éstas pueden ejecutar trayectorias más eficientes (al menos por
lo que se refiere al perfil vertical de vuelo).
b) Separa y agrupa el tráfico estratégicamente de forma que simplifica la gestión de flujos y trayectorias y por tanto contribuye a aumentar la seguridad y disminuir la carga de trabajo del controlador.
c) Simplifica las órdenes que los controladores ATC tienen que dar a los pilotos, de tal forma que la alarma del TCAS salta si el piloto no vuela en el Flight Level indicado.
d) Ninguna de las anteriores.
40) El programa SESAR:
a) Prevé una coexistencia de dos tipos de espacios aéreos: el gestionado (Managed Airspace) y el no-gestionado (Unmanaged Airspace).
b) Define conceptos y tecnologías que también servirán para el espacio aéreo no- gestionado (Unmanaged Airspace) tales como la auto-separación de aeronaves.
c) Prevé que las aeronaves podrán auto-separarse dentro del espacio aéreo no-gestionado (Unmanaged Airspace) gracias a sistemas basados en la tecnología ADS-B.
d) Todas las respuestas son las correctas.
41) En espacios aéreos donde exista o se prevea que vaya a existir altos niveles de complejidad de tráfico:
a) Es posible que se suspenda momentáneamente la libertad de ruta (Free Route) para que las aeronaves siempre sigan de manera estricta una trayectoria 4D.
b) Es posible que se suspendo momentáneamente la libertad de ruta (Free Route) pero intentando aplicar el menor número de restricciones posible a cada trayectoria.
c) La capacidad y seguridad necesarias será solo posible a costa de imponer restricciones que siempre serán 4D en todas de las trayectorias óptimas individuales.
d) Siempre se usarán tubos 4D con muy poca holgura calculados mediante un proceso de Dynamic Route Allocation si el sector de alta complejidad se trata de un sector TMA (Terminal Maneuvring Area).
42) Una trayectoria RBT (SBT ya instanciada):
a) Se irá refinando a medida que se vaya ejecutando el vuelo.
b) Se recalculará en caso de que la trayectoria que se esté ejecutando no cumpla con la trayectoria planeada, teniendo en cuenta las tolerancias definidas en el TMR (Trajectory Management Requirements)
c) Las respuestas a) y b) son correctas, y además cualquier revisión/modificación sobre la trayectoria se realizará teniendo en cuenta el resto de trayectoria que aún queda por volar y, por tanto, las potenciales dinámicas emergentes en la red de tal modificación.
d) La respuesta a) es correcta, y además cualquier revisión/modificación sobre la trayectoria se realizará teniendo en cuenta el resto de trayectoria que aún queda por volar y, por tanto, las potenciales dinámicas emergentes en la red provocadas por tal decisión local.
43) La introducción de una nueva capa estratégica de seguridad para la separación temprana de aeronaves (strategic de-confliction) mediante un proceso de Collaborative Flight Planning:
a) Puede contribuir a reducir la carga de trabajo de los controladores, incrementando así la capacidad del ATM.
b) Puede contribuir a aumentar la seguridad (safety) y la eficiencia de vuelo (flight efficiency).
c) Es la pieza fundamental del paradigma TBO.
d) Todas las respuestas anteriores son las correctas.
44) Una trayectoria 4D se considera óptima en un contexto TBO porque:
a) Representa las preferencias de los operadores de vuelo cuando pueden volar sin ningún tipo de restricciones.
b) Permite anticipar las tareas de separación para todo el vuelo teniendo en cuenta las restricciones del espacio aéreo y del ATM así como las preferencias de los operadores de vuelo.
c) La dimensión temporal es más eficiente cuando se introduce en una trayectoria.
d) No tiene ningún tipo de incertidumbre asociada a sus 4 dimensiones.
45) Investigaciones recientes indican que la potencial introducción de operaciones continuas (continuous operations) en todas las fases de vuelo, y considerando un contexto TBO ya implementado:
a) La eficiencia de vuelo (fuel y emisiones) podría mejorar entre un 6% y un 11% por vuelo.
b) La capacidad pudiera incrementarse porque la probabilidad de conflicto es menor en
ausencia de Flight Levels.
c) La capacidad pudiera incrementarse porque la complejidad de tráfico sería más fácil de gestionar para los controladores en ausencia de Flight Levels.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
