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WorksheetsBANCO DE PREGUNTAS PCA 1-50
Total questions: 50
Worksheet time: 2hrs 41mins
¿Si un avión es calificado de categoría utilitaria, significaría que este avión podría ser operado en cuál de las siguientes maniobras?
A. Acrobacias limitadas, excluyendo barrenas.
B. Acrobacias limitadas, incluyendo barrenas (Si se aprueba)
C. Cualquier maniobra excepto acrobáticas y barrenas
2.- La relación entre la carga aerodinámica total impuesta sobre el ala y el peso bruto de un avión en vuelo se conoce como:
A. Factor de carga y afecta directamente la velocidad de pérdida
B. Factor de aspecto y afecta directamente la velocidad de pérdida
C. Factor de carga y este no tiene relación con la velocidad de pérdida
3.- El factor de carga es la sustentación generada por las alas de un avión en un momento dado:
A. Dividido por el peso total del avión.
B. Multiplicado por el peso total del avión.
C. Dividido por el peso en vació del avión
4.- Mientras se ejecuta un giro nivelado a 60 grados, el avión tiene un factor de carga de2,0. ¿Qué significa esto?
A. La carga total sobre la estructura del avión es dos veces su peso.
B. El factor de carga está por encima de la carga limite
C. El factor de ráfagas es dos veces la carga limite total.
5.- Para cualquier ángulo de inclinación, en cualquier avión, el factor de carga impuesto enun giro coordinado con altitud constante:
A. Es constante y la velocidad de pérdida incrementará
B. Varía con la tasa de giro.
C. Es constante y la velocidad de pérdida disminuirá.
6.- La carga del ala del avión durante un giro coordinado nivelado con vientos suaves depende de
A. La tasa de giro.
B. El ángulo de banqueo.
C. La velocidad real del aire.
11.- La necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de V(A) se produce porel siguiente fenómeno meteorológico:
A. Alta densidad por altitud, que incrementa la velocidad indicada de pérdida
B. Turbulencia, que causa incrementos en la velocidad de pérdida.
C. Turbulencia, que causa una disminución en la velocidad de pérdida.
12.- En teoría, si la velocidad del aire de un avión se duplica mientras está en vuelo nivelado,la resistencia parásita será:
A. Dos veces mayor
B. La mitad de grande.
C. Cuatro veces más grande.
13.- En teoría, si la velocidad del aire de una aeronave en vuelo nivelado es cortada a la mitad, el valor de la resistencia parásita será:
A. Un tercio del valor.
B. La mitad del valor
C. Un cuarto del valor. Explicación
14.- A medida que la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado, por debajo de la velocidad en la cual ocurre la máxima relación L/D, la resistencia total de un avión:
A. Disminuye debido a la baja resistencia parásita
B. Incrementa debido al incremento de la resistencia inducida.
C. Incrementa debido al incremento de la resistencia parásita.
8.- Mientras se mantiene un ángulo de banqueo y altitud constante en un giro coordinado,un aumento de la velocidad del aire:
A. Incrementa la tasa de giro resultante y disminuye el factor de carga.
B. Disminuye la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga.
C. Incrementa la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga.
9.- La sustentación en un ala se define más adecuadamente como:
A. Fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo.
B. Diferencia de presiones actuando perpendicular sobre la cuerda del ala.
C. Presión reducida resultante de un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, que actúa perpendicularmente a la curvatura media
10.- Mientras se mantiene el ángulo de banqueo constante en un giro nivelado, si la tasa de giro es variada, el factor de carga:
A. Permanecerá constante con respecto a la densidad del aire y el vector de sustentación resultante.
B. Variara en función de la velocidad y la densidad del aire proveniente de la resultante de la variación proporcional del vector de sustentación
C. Variara en función de la resultante del vector de sustentación.
15.- Si la velocidad del aire es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un giro nivelado, en un banqueo a 60°, el factor de carga:
A. Incrementará, así como la velocidad de pérdida.
B. Disminuirá y la velocidad de pérdida se incrementará.
C. Permanecerá igual pero el radio de giro se incrementará.
16.- Un factor de carga de 1,2 significa que la carga total sobre la estructura de un avión es1,2 veces su:
A. Peso bruto
B. Carga limite.
C. Factor de ráfaga.
17.- ¿Qué afirmación es verdadera en relación con el cambio del ángulo de ataque?
A. Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala, y disminuirá la resistencia
B. Un aumento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia
C. Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala, e incrementará la resistencia
18.- ¿Cuál es la verdad sobre el uso de flaps durante los giros nivelados?
A. El descenso de los flaps incrementa la velocidad de pérdida.
B. El elevamiento de los flaps incrementa la velocidad de pérdida.
C. Para elevar los flaps será necesario añadir presión hacia delante sobre la palanca de mando.
19.- Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es:
A. Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad del aire.
B. Proveer la misma cantidad de sustentación a una baja velocidad.
C. Disminuir la sustentación, permitiendo así una aproximación más pronunciada de lo normal.
20.- Para incrementar la velocidad de giro y al mismo tiempo disminuir el radio, el pilotodebería:
A. Mantener el banqueo y disminuir la velocidad.
B. Incrementar el banqueo y aumentar la velocidad.
C. Incrementar el banqueo y disminuir la velocidad.
21.- ¿Cuál es la opción correcta con respecto a la tasa y radio de giro para un avión que vuelaen giro coordinado a una altitud constante?
A. Para un especifico ángulo de banqueo y velocidad de aire, la tasa y radio de giro no variaran.
B. Para mantener una tasa de giro estable, el ángulo de giro debe ser incrementado.
C. Cuanto más rápida es la velocidad del aire, más rápido será la tasa y más largo el radio de giro independientemente del ángulo de giro
22.- ¿Por qué es necesario aumentar la presión ejercida hacia atrás en el elevador para mantener la altitud durante un giro? Para compensar la
A. Pérdida de la componente vertical de sustentación.
B. Pérdida de la componente horizontal e incrementar la fuerza centrífuga.
C. Deflexión del timón y la ligera oposición del alerón durante el giro.
7.- En una recuperación rápida de una maniobra de picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida:
A. Incremente.
B. Disminuye.
C. No varia.
23.- Para mantener la altitud durante un giro, el ángulo de ataque debe ser incrementado para compensar la disminución de:
A. Las fuerzas opuestas a la resultante de la componente de resistencia.
B. La componente vertical de sustentación.
C. La componente horizontal de sustentación.
24.- La velocidad de pérdida es afectada por:
A. El peso, factor de carga y la potencia.
B. El factor de carga, ángulo de ataque y la potencia.
C. El ángulo de ataque, peso y la densidad del aire.
25.- Un ala rectangular, en comparación con otras formas de ala, tiene la tendencia de entrar primero en pérdida primero en:
A. La punta del ala, con la pérdida progresiva hacia la raíz del ala.
B. La raíz del ala, con la pérdida progresiva hacia la punta del ala.
C. El borde de fuga central, con la pérdida progresiva para afuera, hacia la raíz y punta del ala.
26.- Al cambiar el ángulo de ataque de las alas, el piloto puede controlar la:
A. Sustentación, velocidad del aire y resistencia.
B. Sustentación, velocidad del aire y centro de gravedad.
C. Sustentación y velocidad, pero no la resistencia.
27.- El perfil aerodinámico de un avión está diseñado para producir la sustentaciónresultante de una diferencia en:
A. La presión negativa del aire por debajo y el vacío por encima del perfil aerodinámico.
B. El vacío por debajo de la superficie y una presión del aire mayor sobre la superficie del perfil aerodinámico
C. Una alta presión del aire por debajo de la superficie y una menor presión del aire encima de la superficie del perfil aerodinámico
28.- El ángulo de ataque de un ala controla directamente:
A. El ángulo de incidencia del ala.
B. La cantidad de flujo de aire encima y por debajo del ala.
C. La distribución de presión actuando sobre el ala.
29.- En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica, la sustentación producida a mayor velocidad será:
A. La misma que a la velocidad más baja.
B. Dos veces más grande que la velocidad más baja.
C. Cuatro veces más grande que la velocidad más baja.
30.- El ala de un avión está diseñada para producir la sustentación resultante de una diferencia en la:
A. Presión de aire negativa por debajo y un vacío por encima de la superficie del ala.
B. Vacío por debajo de la superficie del ala y una mayor presión del aire por encima de la superficie del ala
C. Mayor presión del aire por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire por encima de la superficie del ala.
31.- En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicularmente y la fuerza de resistencia actúa paralela a la:
A. Línea de cuerda
B. Trayectoria de vuelo.
C. Eje longitudinal.
32.- ¿Qué afirmación es correcta, en relación con las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo nivelado en estado estable?
A. Las fuerzas son iguales.
B. El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales.
C. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.
33.- El ángulo de ataque en el cual un ala entrará en pérdida, permanecerá constante independientemente de:
A. El peso, la presión dinámica, ángulo de banqueo o la altitud de paso.
B. La presión dinámica, pero variará con el peso, ángulo de banqueo y la altitud de paso.
C. El peso y la altitud de paso, pero variará con la presión dinámica y el ángulo de banqueo.
34.- En aviones pequeños, la recuperación normal de los giros puede generar dificultades si:
A. El CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal.
B. El CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del CG.
C. Se entrará en barrena antes de que se desarrolle completamente la pérdida.
35.- La recuperación de una pérdida en cualquier avión se hace más difícil cuando:
A. El centro de gravedad ha sido movido hacia atrás.
B. El centro de gravedad ha sido movido hacia delante.
C. El compensador del elevador es ajustado nariz abajo.
36.- Si un avión está cargado en la parte posterior de su rango de CG, tenderá a ser inestable sobre su:
A. Eje vertical.
B. Eje lateral.
C. Eje longitudinal.
37.- Un avión que sale del efecto suelo
A. Experimenta una reducción en la fricción con el suelo y requiere una ligera reducción de potencia.
B. Experimenta un incremento en la resistencia inducida y requiere más empuje.
C. Requiere un bajo ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.
38.- Si la velocidad del aire es incrementada durante un giro nivelado, ¿qué acción sería necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque:
A. Y el ángulo de giro deben incrementarse.
B. Deberá ser incrementado o reducido el ángulo de giro.
C. Deberá ser disminuido o incrementado el ángulo de giro.
39- Para mantener una tasa de giro estándar con la velocidad del aire incrementando, el ángulo de banqueo del avión tendrá que:
A. Permanecer constante.
B. Incrementar.
C. Disminuir.
40.- La velocidad de pérdida de un avión se verá más afectada por:
A. Cambios en la densidad del aire.
B. Variaciones en las altitudes de vuelo.
C. Variaciones en cargas del avión.
50.- Al aumentar el ángulo de banqueo, la componente vertical de sustentación:
A. Disminuye y la componente horizontal de sustentación incrementa.
B. Incrementa y la componente horizontal de sustentación disminuye.
C. Disminuye y la componente horizontal de sustentación disminuye.
49.- Para producir la misma sustentación cuando se está bajo el efecto suelo que cuando se encuentra fuera de él, el avión requiere
A. Un bajo ángulo de ataque
B. El mismo ángulo de ataque.
C. Un mayor ángulo de ataque.
48.- Para generar la misma cantidad de sustentación cuando la altitud aumenta, un avión debe volar a:
A. La misma velocidad verdadera del aire independientemente del ángulo de ataque.
B. A una baja velocidad verdadera del aire y un alto ángulo de ataque.
C. Una alta velocidad verdadera del aire para cualquier ángulo de ataque. Explicación
47.- Para mantener un avión en vuelo nivelado, con velocidades del aire que varían de muy lentas a muy rápidas, un piloto debe coordinar el empuje y
A. Ángulo de incidencia.
B. Peso bruto.
C. Ángulo de ataque.
46.- Cuando hay una transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso con velocidad constante, el ángulo de ataque y sustentación
A. Se incrementan y se mantiene con una mayor relación peso-sustentación para mantener el ascenso.
B. Permanecen igual y mantendrá estable la relación peso-sustentación durante el ascenso.
C. Se incrementan momentáneamente y la sustentación vuelven a un estado estable durante el ascenso
45.- ¿Cuál es la verdad con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable no acelerado?
A. A menor velocidad del aire, el ángulo de ataque debe ser menor para generar la suficiente sustentación para mantener la altitud.
B. Hay una correspondiente velocidad indicada requerida para cada ángulo, para así generar la suficiente sustentación y mantener la altitud
C. Un perfil aerodinámico entrará en pérdida a la misma velocidad del aire indicada; por lo tanto, un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar la suficiente sustentación y mantener la altitud.
44.- ¿Cuál es la verdad respecto a las fuerzas que actúan sobre un avión en un descenso en estado estable? La suma de todas:
A. Las fuerzas ascendentes son menores que la suma de todas las fuerzas descendentes.
B. Las fuerzas hacia atrás son más grandes que la suma de todas las fuerzas hacia delante.
C. Las fuerzas ascendentes son iguales que la suma de todas las fuerzas descendentes.
43.- ¿Qué rendimiento es característico del vuelo con la máxima relación de sustentación/arrastre en avión de hélice?
A. Ganancia de altitud en una distancia determinada.
B. Alcance y planeo de máxima distancia.
C. Coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia.
42.- Si el ángulo de ataque es mantenido en efecto suelo cuando este está fuera del efecto suelo, la sustentación
A. Incrementa, e induce que la resistencia parásita disminuya.
B. Decrece, y la resistencia parásita incrementa.
C. Incrementa, e induce que la resistencia parásita aumente.
41.- Un avión entrará en pérdida en el mismo:
A. Valor de ángulo de ataque independientemente de la altitud con relación al horizonte.
B. Velocidad del aire independientemente de la altitud con relación al horizonte.
C. Ángulo de ataque y altitud con relación al horizonte.
