Se utiliza para la suspensión neumática, puertas, WC, freno, etc., tiene una presión entre 9,85 y 10 bares para su funcionamiento.

Se utiliza para la suspensión neumática, puertas, WC, freno, etc., tiene una presión entre 8,5 y 10 bares para su funcionamiento.

sirven para variar la potencia de frenado de forma continua manteniendo la eficacia al 100% independientemente de la carga del vehículo.

Sirven para gobernar amplificando o reduciendo una señal neumática o pilotaje. tienen una boca de evacuación para enviar a la atmósfera el aire utilizado al reducirse o cesar el pilotaje.

Es el elemento básico del freno neumático por tubería UIC, a través de él se almacena el aire comprimido en un depósito auxiliar de freno, convirtiendo las variaciones de presión en la TFA en esfuerzo proporcional de freno. los distribuidores garantizan que el freno sea automático, moderable en el apriete y afloje, e inagotable.

Es el elemento básico del freno neumático por tubería UIC, a través de él se almacena el aire comprimido en el depósito de equilibrio, convirtiendo las variaciones de presión en la TFA en esfuerzo proporcional de freno. los distribuidores garantizan que el freno sea automático, moderable en el apriete y afloje, e inagotable.

Al finalizar el proceso de carga ambas cámaras se encuentran a la misma presión. el llenado inicial del depósito de control y del depósito auxiliar de freno requiere una espera de 3

 minutos desde el momento en que la TFA alcanza los 10 bares.

Al finalizar el proceso de carga ambas cámaras se encuentran a la misma presión. el llenado inicial del depósito de control y del depósito auxiliar de freno requiere una espera de 3

 minutos desde el momento en que la TFA alcanza los 5 bares.

es un volumen añadido a la cámara superior para estabilizar su presión.

es un volumen añadido a la cámara inferior para estabilizar su presión.

será de 3,85 bares.

será de 3,8 bares.

Una vez que el distribuidor se encuentra cargado, un descenso de presión en la TFA ocasiona que la válvula de corte aísle la cámara inferior (de control) de la cámara superior. la válvula de rellenado (de retención) aísla el depósito auxiliar de freno de la TFA. la presión mayor en la cámara de control empuja el diafragma de la válvula y el vástago levanta el obturador permitiendo el paso del aire contenido en el depósito auxiliar de freno hasta los cilindros de freno.

Una vez que el distribuidor se encuentra cargado, un descenso de presión en la TFA ocasiona que la válvula de corte aísle la cámara inferior (de control) de la cámara superior. la válvula de rellenado (de retención) aísla el depósito auxiliar de freno de la TFA. la presión mayor en la cámara de control empuja el diafragma de la válvula y el vástago levanta el obturador permitiendo el paso del aire contenido en el depósito de equilibrio hasta los cilindros de freno.

La presión del depósito de control es a 10 bares, es la responsable del inicio de frenado cuando la presión en la TFA desciende de dicho valor; para eso se requiere que la válvula de corte aisle el depósito de control de la TFA con rapidez, de lo contrario la presión de ambas Cámaras sería igualando lentamente sin aparecer frenada. para una actuación de cierre segura de la válvula de corte se precisa una variación rápida de presión, la TFA deberá descender de 0,3 bares en seis segundos.

La presión del depósito de control es a 5 bares, es la responsable del inicio de frenado cuando la presión en la TFA desciende de dicho valor; para eso se requiere que la válvula de corte aisle el depósito de control de la TFA con rapidez, de lo contrario la presión de ambas Cámaras sería igualando lentamente sin aparecer frenada. para una actuación de cierre segura de la válvula de corte se precisa una variación rápida de presión, la TFA deberá descender de 0,6 bares en seis segundos.

La válvula de corte debe ser insensible a descensos de presión lentos de 0,3 bares por minuto.

La válvula de corte permanecerá cerrada siempre que la presión en la TFA descienda con la rapidez antes indicada, y volverá a abrir cuando la presión en TFA se aproxime en 0,15 bares al valor de la de control. abre un poco más antes de que ambas presiones se igualen permitiendo un recalibrado tras cada aplicación de freno.

La válvula de corte debe ser insensible a descensos de presión lentos de 0,3 bares por minuto.

La válvula de corte permanecerá cerrada siempre que la presión en la TFA descienda con la rapidez antes indicada, y volverá a abrir cuando la presión en TFA se aproxime en 0,15 bares al valor de la de equilibrio. abre un poco más antes de que ambas presiones se igualen permitiendo un calibrado tras cada aplicación de freno.

La presión máxima de salida de un distribuidor es de 3,8 bares y se obtiene cuando la presión de la TFA desciende 1,15 bares. cuando la presión de la TFA desciende por debajo de 3,6 bares la presión de salida no aumenta.

 la aplicación del frenado de emergencia hará que esa presión en los cilindros de freno se alcance con mayor rapidez.

La presión máxima de salida de un distribuidor es de 3,8 bares y se obtiene cuando la presión de la TFA desciende 1,5 bares. cuando la presión de la TFA desciende por debajo de 3,5 bares la presión de salida no aumenta.

 la aplicación del frenado de emergencia hará que esa presión en los cilindros de freno se alcance con mayor rapidez.

Se obtiene mediante el almacenamiento en el depósito auxiliar de freno. En los coches de viajeros que disponen de TDP se las dota de una alimentación directa desde la TDP hasta el depósito auxiliar a través de una válvula de retención. en las locomotoras salvo raras y secciones los depósitos auxiliares de freno solo se encuentran conectados a la TDP resultando imprescindibles su llenado para disponer de freno.

Se obtiene mediante el almacenamiento en el depósito de equilibrio. En los coches de viajeros que disponen de TDP se las dota de una alimentación directa desde la TDP hasta el depósito de control a través de una válvula de retención. en las locomotoras salvo raras y secciones los depósitos auxiliares de freno solo se encuentran conectados a la TDP resultando imprescindibles su llenado para disponer de freno.

Hay que recordar que la velocidad maxima del flujo de aire tiene que ser inferior a 100 m/s. 

Para evitar el agotamiento los depósitos auxiliares de freno se impone un retardo en el afloje.

Hay que recordar que la velocidad maxima del flujo de aire tiene que ser superior a 100 m/s. 

Para evitar el agotamiento los depósitos auxiliares de freno se impone un retardo en el apriete.

los distribuidores integran un conmutador que permite establecer dos o tres valores distintos de retardos el denominado cambiador de régimen.

 en tres de viajeros de elevada velocidad se hacen necesario mejorar la sincronización de los distribuidores mediante dispositivos electroneumáticos que aceleran la respuesta de la TDP, el denominado freno EP o sistema PWM.

los distribuidores integran un conmutador que permite establecer dos valores distintos de retardos el denominado cambiador de régimen.

 en tres de viajeros de elevada velocidad se hacen necesario mejorar la sincronización de los distribuidores mediante dispositivos electroneumáticos que aceleran la respuesta de la TFA, el denominado freno EP o sistema PWM.

• Mercancías G o M:

    -de 18 a 35 segundos (tiempo de llenado de los cilindros de freno).

    -de 46 a 60 segundos (tiempo de vaciado de los cilindros de freno).

• En viajeros P o V: 

    -de 3 a 5 segundos (tiempo de llenado de los cilindros de freno).

    -de 15 a 20 segundos (tiempo de vaciado de los cilindros de freno).

• Mercancías G o M:

    -de 18 a 30 segundos (tiempo de llenado de los cilindros de freno).

    -de 45 a 60 segundos (tiempo de vaciado de los cilindros de freno).

• En viajeros P o V: 

    -de 3 a 6 segundos (tiempo de llenado de los cilindros de freno).

    -de 15 a 25 segundos (tiempo de vaciado de los cilindros de freno).

Todos los distribuidores van dotados de una llave de aislamiento que permite desconectarlos de la TFA y de una válvula de vaciado del depósito de control. 

los distribuidores más utilizados en España son charmilles (Ch) y knorr (KE).

 En un distribuidor charmílles, para obtener su aflojamiento, una vez aislado, resulta imprescindible actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado del depósito de control.

Todos los distribuidores van dotados de una llave de aislamiento que permite desconectarlos de la TDP y de una válvula de vaciado del depósito de control. 

los distribuidores más utilizados en España son charmilles (Ch) y knorr (KN).

 En un distribuidor charmílles, para obtener su aflojamiento, una vez aislado, resulta prescindible actuar sobre la válvula de purga hasta el completo vaciado del depósito de control.

En los distribuidores knorr el cierre de la llave de aislamiento ocasionar aflojamiento parcial del cilindro de freno. 

En ambos tipos ocasiona el aflojamiento del cilindro de freno por vaciado del depósito de equilibrio. la carga del depósito de control a través de la válvula de corte requiere una espera de 3 minutos.

Siempre que se actúe la válvula de purga se deberá comprobar nuevamente mediante la prueba correspondiente.

En los distribuidores knorr el cierre de la llave de aislamiento ocasionar aflojamiento completo del cilindro de freno. 

En ambos tipos ocasiona el aflojamiento del cilindro de freno por vaciado del depósito de control. la carga del depósito de control a través de la válvula de corte requiere una espera de 3 minutos.

Siempre que se actúe la válvula de purga se deberá comprobar nuevamente mediante la prueba correspondiente.

VERDADERO

FALSO, se deberá

Consisten en un pistón que se desplaza por acción del aire comprimido. El empuje del vástago sobre la timonería de freno transmitirá el esfuerzo a las zapatas.

En algunas ocasiones hace actuar el vástago sobre una bomba hidráulica para accionar, con una muy elevada presión del líquido de freno, pequeños bombines que actúan las zapatas contra los discos de freno.

Consisten en un pistón que se desplaza por acción del aire comprimido. El empuje del vástago sobre la timonería de freno transmitirá el esfuerzo a las ruedas.

En algunas ocasiones hace actuar el vástago sobre una bomba hidráulica para accionar, con una muy elevada presión del líquido de freno, pequeños bombines que actúan las zapatas contra los discos de freno.

Consisten en un pistón que se desplaza por acción del aire comprimido. El empuje del vástago sobre la timonería de freno transmitirá el esfuerzo a las zapatas.

En algunas ocasiones hace actuar el vástago sobre una bomba neumática para accionar, con una muy elevada presión del líquido de freno, pequeños bombines que actúan las zapatas contra los discos de freno.

En vehículos motores de automotores se emplean cada vez más los denominados bloques de freno, que integran en un solo cuerpo: soporte, cilindro de freno, timonería y portazapatas.

 El cilindro consta de dos cámaras, una hermética destinada a recibir aire y la otra a contener un muelle antagonista. el pistón es una pared móvil dotada de un vástago.

En vehículos motores de automotores se emplean cada vez más los denominados bloques de freno, que integran en un solo cuerpo: soporte, cilindro de freno, timonería, ajustador de cerraje y portazapatas y, en ocasiones, el freno estacionamiento.

 El cilindro consta de dos cámaras, una hermética destinada a recibir aire y la otra a contener un muelle antagonista. el pistón es una pared móvil dotada de un vástago.

En vehículos motores de automotores se emplean cada vez más los denominados bloques de freno, que integran en un solo cuerpo: soporte, cilindro de freno, timonería, ajustador de cerraje y portazapatas y, en ocasiones, el freno estacionamiento.

 El cilindro consta de dos cámaras, una hermética destinada a recibir aire y la otra a contener un muelle antagonista. el pistón es una pared fija dotada de un vástago.

El desplazamiento del pistón del cilindro de freno se hace llegar a las zapatas o guarniciones.

Eso se hace mediante conjuntos de palancas y tirantes que transmite la energía del pistón a las zapatas denominados timonería de freno. en los bloques de freno todos los elementos son externos. siempre encontraremos un regulador neumático encargado de mantener constante la distancia entre Zapata y rueda compensando el desgaste.

El desplazamiento del pistón del cilindro de freno se hace llegar a las zapatas o guarniciones.

Eso se hace mediante conjuntos de palancas y tirantes que transmite la energía del pistón a las zapatas denominados timonería de freno. en los bloques de freno todos los elementos son internos. siempre encontraremos un regulador mecánico encargado de mantener constante la distancia entre Zapata y rueda compensando el desgaste.

Una presión excesiva los elementos de freno (acero con acero) se convierte con facilidad en un bloqueo de las ruedas.

 el cambiador manual de potencia presenta dos posiciones: vacío y cargado. la posición "vacío" se utiliza cuando el vagón estaba vacío y hasta su media carga, y la posición "cargado" se utiliza a partir de la media carga hasta la carga plena.

Una presión excesiva los elementos de freno (acero con acero) se convierte con facilidad en un bloqueo de las ruedas.

 el cambiador manual de potencia presenta dos posiciones: vacío y cargado. la posición "vacío" se utiliza cuando el vagón estaba vacío y hasta su plena carga, y la posición "cargado" se utiliza a partir de la media carga hasta la carga plena.

en ambos casos es fundamental para un buen funcionamiento del freno que los cambiadores adopten su posición correcta, un vagón vacio con el cambiador en posición "cargado" presentará una gran insuficiencia de freno. un vagón vacío con el cambiador en posición "cargado" aplicará una fuerza a las zapatas superior a la necesaria pudiendo ocasionar el bloqueo de los ejes.

en ambos casos es fundamental para un buen funcionamiento del freno que los cambiadores adopten su posición correcta, un vagón cargado con el cambiador en posición "vacío" presentará una gran insuficiencia de freno. un vagón vacío con el cambiador en posición "cargado" aplicará una fuerza a las zapatas superior a la necesaria pudiendo ocasionar el bloqueo de los ejes.

En el caso anterior, la salida de presión del distribuidor actuaba sobre el cilindro de freno y su vástago, solidario a una timonería mecánica que aproximaba las zapatas de freno sobre las ruedas. vamos a analizar aquí el convertidor neumático-hidráulico instalado los trenes Talgo.

En el caso anterior, la salida de presión del distribuidor actuaba sobre el cilindro de freno y su vástago, solidario a una timonería mecánica que aproximaba las zapatas de freno sobre las ruedas. vamos a analizar aquí el convertidor neumático-hidráulico instalado los trenes Talgo de doble composición.

la presión de aire de salida del exterior se utiliza para opcionar un convertidor neumático-hidráulico. la presión neumática de salida se multiplica de tal forma que, en el caso de una frenada máxima, los 3,6 bares se transforman en 85 bares.

 la presión neumática, así obtenida, se utiliza para el accionamiento de los cilindros de freno. gracias a esta multiplicación, se puede obtener el mismo esfuerzo de frenado con cilindros de menor tamaño.

la presión de aire de salida del exterior se utiliza para opcionar un convertidor neumático-hidráulico. la presión neumática de entrada se multiplica de tal forma que, en el caso de una frenada máxima, los 3,8 bares se transforman en 85 bares.

 la presión hidráulica, así obtenida, se utiliza para el accionamiento de los cilindros de freno. gracias a esta multiplicación, se puede obtener el mismo esfuerzo de frenado con cilindros de menor tamaño.

Las válvulas relé vistas con anterioridad desarrollan presiones de salida proporcionales a las de pilotaje, en función del diámetro de sus cámaras. pero existen modelos que pueden variar su presión de salida atendiendo a la presión del aire.

Las válvulas relé vistas con anterioridad desarrollan presiones de salida proporcionales a las de pilotaje, en función del diámetro de sus cámaras. pero existen modelos que pueden variar su presión de salida atendiendo a la presión de pilotaje.

Mediante el empleo de una válvula relé variable con su boca de pilotaje unida a la salida del distribuidor y su pistón gobernado por una válvula de pesaje, se puede variar la potencia de frenado de forma continua manteniendo la eficacia al 100% independientemente de la carga del vehículo. este tipo de dispositivos puede instalarse en vehículos que no dispongan de TDP, como por ejemplo los vagones, para ello basta con alimentar la válvula reguladora de presión ajustada a los valores de la TFA.

Mediante el empleo de una válvula relé variable con su boca de pilotaje unida a la entrada del distribuidor y su pistón gobernado por una válvula de pesaje, se puede variar la potencia de frenado de forma continua manteniendo la eficacia al 100% dependiendo de la carga del vehículo. este tipo de dispositivos puede instalarse en vehículos que no dispongan de TFA, como por ejemplo los vagones, para ello basta con alimentar la válvula reguladora de presión ajustada a los valores de la TDP.

 en determinados vehículos, la presión de pilotaje se obtiene indirectamente el circuito de suspensión neumática por balonas.

 en determinados vehículos, la presión de pesaje se obtiene directamente el circuito de suspensión neumática por balonas.

En el capítulo anterior se vieron las electroválvulas de dos posiciones: excitada o desexcitada, y se vio la similitud que tenían con las válvulas relé.

 sin embargo la electroválvula moderable de acción inversa; la acción de pilotaje es realizada por un muelle y contrarrestada por un potente electroimán. el cese total de alimentación a la bobina permitiría la acción del muelle tratándose, por tanto, de un montaje inverso. cambiando la disposición del muelle y la bobina podría obtenerse una acción directa.

En el capítulo anterior se vieron las electroválvulas de dos posiciones: excitada o desexcitada, y se vio la similitud que tenían con las válvulas relé.

 sin embargo la electroválvula moderable de acción directa; la acción de pilotaje es realizada por un muelle y contrarrestada por un potente electroimán. el cese total de alimentación a la bobina permitiría la acción del muelle tratándose, por tanto, de un montaje directo. cambiando la disposición del muelle y la bobina podría obtenerse una acción inversa.

Complementan o sustituyen al distribuidor de freno en los ejes motores y portadores de algunos vehículos, ya que permiten reemplazar el freno neumático por el freno hidráulico y, después, permiten complementarlo a medida que su esfuerzo crece por la velocidad u otra causa. también permiten gobernar paneles de freno.

Complementan o sustituyen al distribuidor de freno en los ejes motores de algunos vehículos, ya que permiten reemplazar el freno neumático por el freno hidráulico o eléctrico y, después, permiten complementarlo a medida que su esfuerzo decrece por la velocidad u otra causa. también permiten gobernar equipos de mando de freno.

Es un elemento en sistemas electrónicos de freno, concretamente los equipos de generación de TFA.

 se emplea en mandos de freno con control electrónico y actúa como interfaz entre la electrónica de control y las señales de control neumáticas, transformandolas en el generada por la electrónica de control, en una presión piloto (Cv).

 se compone básicamente de una electroválvula de admisión, una electroválvula de escape y un transductor de presión.

Es un elemento en sistemas electrónicos de freno, concretamente los equipos de generación de TDP.

 se emplea en mandos de freno con control electrónico y actúa como interfaz entre la electrónica de control y las señales de control neumáticas, transformandolas en el generada por la electrónica de control, en una presión de pesaje.

 se compone básicamente de una electroválvula de admisión, una válvula de corte y un transductor de presión.

Su función es mantener el deslizamiento rueda-carril en un valor que maximice la adherencia disponible, evitando bloqueos y planos en las ruedas y optimizando la distancia de parada.

está compuesto por un sensor de velocidad, (sensor emisor y rueda fónica), electroválvulas de deslizamiento, y una unidad electrónica de control. mediante el sensor se recibe información de giro del eje, la unidad de control gobierna las electroválvulas.

 si persiste el bloqueo, hace que purgue totalmente el cilindro.

Su función es mantener el deslizamiento rueda-carril en un valor que maximice la adherencia disponible, evitando bloqueos y planos en las ruedas y optimizando la distancia de parada.

está compuesto por un sensor de velocidad, (sensor inductivo y rueda fónica), electroválvulas de antideslizamiento, y una unidad electrónica de control. mediante el sensor se recibe información de giro del eje, la unidad de control gobierna las electroválvulas.

 si persiste el bloqueo, hace que purgue parcialmente el cilindro.

•Sistemas de control electroneumatico.

• Cabezas de freno, de naturaleza mecánico-electrónica .

• Cabezas de freno, de naturaleza mecánico-neumatica .

•Sistemas de control electrónico de freno.

FALSO, de la TDP

VERDADERO

•Dependientes de la posición, dependerá de la posicion en que se encuentre el manipulador.

•Dependientes del tiempo, en los que la demanda de freno o afloje dependerá del tiempo.

•Dependientes de la adherencia

•Freno de servicio: maquinista ejerce sobre el manipulador de freno.

•Freno de emergencia: frenada máxima, provocada por el corte de tren, o iniciada por los dispositivos de seguridad. 

•Freno de urgencia: frenado máximo, más rápido que el freno máximo de servicio.

•Freno de retención: (frenado pequeñito de la civia) garantiza la inmovilización del vehículo aplicando un escalón mínimo de freno suficiente. 

•Freno de servicio: maquinista ejerce sobre el manipulador de freno.

•Freno de emergencia: frenada máxima, provocada por el corte de tren, o iniciada por los dispositivos de seguridad. 

•Freno de urgencia: frenado máximo, menos rápido que el freno máximo de servicio.

•Freno de retención: (frenado pequeñito de la civia) garantiza la movilización del vehículo aplicando un escalón mínimo de freno suficiente. 

Son dispositivos que permiten la comunicación directa de la tubería de freno con la atmósfera. El escape del aire de la TFA se realiza a través de un orificio grande.

Estos también disponen de unos contactos eléctricos que permiten realizar por ejemplo el corte de tracción. 

Son dispositivos que permiten la comunicación directa de la tubería de freno con la atmósfera. El escape del aire de la TDP se realiza a través de un orificio grande.

Estos también disponen de unos conmutadores eléctricos que permiten realizar por ejemplo el corte de tracción. 

VERDADERO

FALSO, de emergencia

•Activacion de un aparato de alarma.

•Hombre muerto, SIFA...

•Equipos de seguridad embarcados (ASFA, ERTMS...)

•Supervision de rodadura bogies o cajas.

•Interrupcion del bucle de lazo de freno.

•Hombre muerto, SIFA...

•Equipos de seguridad embarcados (ASFA, ERTMS...)

•Supervision de rodadura bogies o cajas.

•Corte de tren.

•Interrupcion del bucle de lazo de freno.

•Activacion de un aparato de alarma.

•Hombre muerto, SIFA...

•Equipos de seguridad embarcados (ASFA, ERTMS...)

•Supervision de rodadura bogies o cajas.

•Corte de tren.

•Interrupcion del bucle de lazo de freno.

•Activacion de un aparato de alarma.

•Hombre muerto, SIFA...

•Equipos de seguridad embarcados (ASFA, ERTMS...)

•Supervision de rodadura bogies o cajas.

•Corte de tren.

•Interrupcion del bucle de lazo de tracción.

•Una electroválvula directa (M)

•Valvula de escape (VE)

•Presostato (P)

•Interruptores para el control de mando (S1 Y S2).

•Una electroválvula inversa (M)

•Valvula de escape (VE)

•Presostato (P)

•Interruptores para el control de mando (S1 Y S2).

•Llave de aislamiento manual.

•Una electroválvula inversa (M)

•Valvula de escape (VE)

•Presostato (P)

•Interruptores para el control de mando (S1 Y S2).

•Una electroválvula inversa (N)

•Valvula de escape (VE)

•Interruptores para el control de mando (S1 Y S2).

•Llave de aislamiento manual.

Son tiradores que están distribuidos a lo largo del tren, actúan sobre una válvula que pone en comunicación directa la tubería de freno a la atmósfera cuando son activados de forma manual, produciéndose una frenada de urgencia.

Son tiradores que están distribuidos a lo largo del tren, actúan sobre una válvula que pone en comunicación directa la tubería de freno a la atmósfera cuando son activados de forma manual, produciéndose una frenada máxima.

Panel de mando de freno con control electroneumatico por tiempo

El corazón del sistema es la válvula relé de mando, compuesta por tres cámaras: cámara de equilibrio, cámara de TFA y cámara de alimentación.

Panel de mando de freno con control electroneumatico por tiempo

El corazón del sistema es la válvula relé de mando, compuesta por tres cámaras: cámara de alimentación, cámara de TDP y cámara de alimentación.

•Pilotar la válvula relé de mando de freno. El depósito de equilibrio contendrá en todo momento la presión de la TFA. 

•Eliminar el efecto "golpe de apriete" del aire contenido en la TFA.

•En algunos vehiculos, generar la presión de referencia del freno EP, mediante unos conmutadores eléctricos. 

•Pilotar la válvula relé de mando de freno. El depósito de equilibrio contendrá en todo momento la presión de la TDP. 

•Eliminar el efecto "golpe de apriete" del aire contenido en la TFA.

•En algunos vehiculos, generar la presión de referencia del freno EP, mediante unos contactos eléctricos. 

•Pilotar la válvula relé de mando de freno. El depósito de equilibrio contendrá en todo momento la presión de la TFA. 

•Eliminar el efecto "golpe de apriete" del aire contenido en la TFA.

•En algunos vehiculos, generar la presión de referencia del freno EP, mediante unos contactos eléctricos. 

•Pilotar la válvula relé de mando de freno. El depósito de equilibrio contendrá en todo momento la presión de la TFA. 

•Eliminar el efecto "golpe de apriete" del aire contenido en la TDP.

•En algunos vehiculos, generar la presión de referencia del freno EP, mediante unos contactos eléctricos. 

•Presion mínima en la TDP (de 7 a 8 bares)

•Diferencial TFA/DE, vigilará que el valor de la presión del DE no exceda de 0.15 bares la presión de la TFA.

•Rele del sistema de seguridad (el ASFA por ejemplo)

•Rele de vigilancia automática (hombre muerto por ejemplo).

•Presion máxima en la TDP (de 7 a 8 bares)

•Diferencial TFA/DE, vigilará que el valor de la presión del DE no exceda de 0.15 bares la presión de la TFA.

•Valvulas de urgencia en posición no actuadas (la seta puesta)

•Rele del sistema de seguridad (el ASFA por ejemplo)

•Presion mínima en la TDP (de 7 a 8 bares)

•Diferencial TFA/DE, vigilará que el valor de la presión del DE no exceda de 0.5 bares la presión de la TFA.

•Valvulas de urgencia en posición no actuadas (la seta puesta)

•Rele del sistema de seguridad (el ASFA por ejemplo)

•Presion mínima en la TDP (de 7 a 8 bares)

•Diferencial TFA/DE, vigilará que el valor de la presión del DE no exceda de 0.5 bares la presión de la TFA.

•Valvulas de urgencia en posición no actuadas (la seta puesta)

•Rele del sistema de seguridad (el ASFA por ejemplo)

•Rele de vigilancia automática (hombre muerto por ejemplo).

•Conmutador de control en posición SERVICIO.

•Manipulador de freno en posición MARCHA o AFLOJE. 

Cumplidos estos requisitos, la electroválvula de FRENO quedará permanentemente excitada y la de AFLOJE se excitará:  

•Automaticamente, hasta alcanzar la presión de 3.2 bares en el DE. 

•Manualmente, por actuación del manipulador.

•Conmutador de control en posición MARCHA.

•Manipulador de freno en posición MARCHA o AFLOJE. 

Cumplidos estos requisitos, la electroválvula de FRENO quedará permanentemente excitada y la de AFLOJE se excitará:  

•Automaticamente, hasta alcanzar la presión de 3.6 bares en el DE. 

•Manualmente, por actuación del manipulador.

•Conmutador de control en posición AFLOJE.

•Manipulador de freno en posición MARCHA o AFLOJE. 

Cumplidos estos requisitos, la electroválvula de FRENO quedará permanentemente excitada y la de AFLOJE se excitará:  

•Automaticamente, hasta alcanzar la presión de 3.2 bares en el Depósito de control. 

•Manualmente, por actuación del manipulador.

•Posición Marcha: Excitada (electro. Apriete), excitada (electro. Afloje)

•Posicion apriete: desexcitada (electro. Apriete), desexcitada (electro. Afloje).

•Posicion afloje: excitada (electro. Apriete), excitada (electro. Afloje). 

•Posición Marcha: Excitada (electro. Apriete), desexcitada (electro. Afloje)

•Posicion apriete: desexcitada (electro. Apriete), desexcitada (electro. Afloje).

•Posicion afloje: excitada (electro. Apriete), excitada (electro. Afloje). 

•Posición Marcha: Excitada (electro. Apriete), desexcitada (electro. Afloje)

•Posicion apriete: desexcitada (electro. Apriete), desexcitada (electro. Afloje).

•Posicion afloje: desexcitada (electro. Apriete), excitada (electro. Afloje). 

•Posición Marcha: Excitada (electro. afloje), desexcitada (electro. apriete)

•Posicion apriete: desexcitada (electro. Apriete), desexcitada (electro. Afloje).

•Posicion afloje: excitada (electro. Apriete), excitada (electro. Afloje). 

Supone la excitacion de la electro. de emergencias y el corte de alimentación del panel. La TDP queda puesta a la atmósfera. 

Supone la excitacion de la electro. de urgencia y el corte de alimentación del panel. La TFA queda puesta a la atmósfera. 

Supone la desexcitacion de la electro. de emergencias y el corte de alimentación del panel. La TFA queda puesta a la atmósfera. 

Durante la circulación solo debe haber un mando de freno activo, la posición NEUTRO en cada uno de los restantes paneles, los mantiene aislados de la TDP.  Esto se utiliza cuando es necesario remolcar un vehículo. También se puede utilizar la posición NEUTRO para realizar la prueba de estanqueidad de la TFA. 

Durante la circulación solo debe haber un mando de freno activo, la posición NEUTRO en cada uno de los restantes paneles, los mantiene aislados de la TFA.  Esto se utiliza cuando es necesario remolcar un vehículo. También se puede utilizar la posición NEUTRO para realizar la prueba de estanqueidad de la TFA. 

Durante la circulación solo debe haber un mando de freno activo, la posición NEUTRO en cada uno de los restantes paneles, los mantiene aislados de la TFA.  También se puede utilizar la posición NEUTRO para realizar la prueba de estanqueidad de la TFA. 

•Aflojamiento rápido, denominado también golpe de llenado.

•Sobrecarga, denominado también como ecualización.

•Aflojamiento rápido, denominado también ecualización.

•Sobrecarga, denominado también como golpe de llenado.

Aflojamiento rápido

Permite subir la presión de la TFA en 0.4 bar sobre la de régimen y luego después la devolverá al valor normal en un tiempo de 3 min.

Sobrecarga

Llenado rápido de la TFA en trenes de gran longitud.

Aflojamiento rápido

Llenado rápido de la TFA en trenes de gran longitud.

Sobrecarga

Permite subir la presión de la TFA en 0.4 bar sobre la de régimen y luego después la devolverá al valor normal en un tiempo de 3 min. 

Es la coordinación de esfuerzos de frenado entre los diferentes sistemas de frenado que disponga el tren, correspondiendo normalmente entre el freno de estacionamiento y freno neumático. 

Tiene como objetivo proporcionar la deceleración necesaria consecuente a la demanda de freno, utilizando preferentemente los sistemas de freno sin fricción.

Es la coordinación de esfuerzos de frenado entre los diferentes sistemas de frenado que disponga el tren, correspondiendo normalmente entre freno dinámico y freno neumático. 

Tiene como objetivo proporcionar la deceleración necesaria consecuente a la demanda de freno, utilizando preferentemente los sistemas de freno sin fricción.

Es la coordinación de esfuerzos de frenado entre los diferentes sistemas de frenado que disponga el tren, correspondiendo normalmente entre freno dinámico y freno mecánico. 

Tiene como objetivo proporcionar la deceleración necesaria consecuente a la demanda de freno, utilizando preferentemente los sistemas de freno sin fricción.

•Bloque: el esfuerzo dinámico se complementa por el esfuerzo neumático. 

•Curva característica: se determina una curva fija de interaccion entre el freno dinámico y freno neumático. 

•Valor actual: el esfuerzo de frenado dinámico se compara con el esfuerzo de frenado consigna. 

•Bloque: se determina una curva fija de interaccion entre el freno dinámico y freno neumático.

•Curva característica: el esfuerzo dinámico se complementa por el esfuerzo neumático. 

•Valor actual: el esfuerzo de frenado dinámico se compara con el esfuerzo de frenado consigna. 

•Bloque: el esfuerzo dinámico se complementa por el esfuerzo neumático. 

•Curva característica: se determina una curva fija de interaccion entre el freno dinámico y freno neumático. 

•Valor actual: el esfuerzo de frenado neumático se compara con el esfuerzo de frenado consigna. 

(Señal modulada en ancho de impulsos) nace de la necesidad de enviar un valor de consigna modulada (para tracción o freno).

(Señal modulada en ancho de pulsos) nace de la necesidad de enviar un valor de consigna modulada (para tracción).

(Señal modulada en ancho de impulsos) nace de la necesidad de enviar un valor de consigna modulada (para freno).

La demanda de tracción o freno dependerá del tiempo de actuación sobre el manipulador de freno.

La demanda de freno dependerá del tiempo de actuación sobre el manipulador de freno.

Este dependerá de la posición del manipulador de freno.

Este dependerá de la posición y de la actuación del manipulador de freno.

Tiene por objeto eliminar el tiempo de propagación de la onda de presión de aire, de tal forma que el efecto de frenado se produzca de forma simultanea a lo largo de toda la composición reduciendo al minimo los esfuerzos dinamicos longitudinales. El gobierno de estas electroválvulas se realiza mediante una línea formado por cuatro hilos eléctricos que recorre toda la composición. Los hilos de mando son: positivo de freno, positivo de afloje, retorno y negativo.

Tiene por objeto eliminar el tiempo de propagación de la onda de presión de aire, de tal forma que el efecto de frenado se produzca de forma simultanea a lo largo de toda la composición reduciendo al minimo los esfuerzos dinamicos trasversales. El gobierno de estas electroválvulas se realiza mediante una línea formado por cuatro hilos eléctricos que recorre toda la composición. Los hilos de mando son: positivo de freno, positivo de afloje, retorno y negativo.

Tiene por objeto eliminar el tiempo de propagación de la onda de presión de aire, de tal forma que el efecto de frenado se produzca de forma simultanea a lo largo de toda la composición reduciendo al minimo los esfuerzos dinamicos longitudinales. El gobierno de estas electroválvulas se realiza mediante una línea formado por cuatro hilos eléctricos que recorre toda la composición. Los hilos de mando son: positivo de freno, negativo de afloje, retorno y negativo.

Tiene por objeto eliminar el tiempo de propagación de la onda de presión de aire, de tal forma que el efecto de frenado se produzca de forma simultanea a lo largo de toda la composición reduciendo al minimo los esfuerzos dinamicos longitudinales. El gobierno de estas electroválvulas se realiza mediante una línea formado por cuatro hilos eléctricos que recorre toda la composición. Los hilos de mando son: negativo de freno, positivo de afloje, retorno y negativo.

• cuando la presión en depósitos de equilibrio es mayor que la presión en TFA está aflojando.

• cuando la presión en depósito de equilibrio es menor que la presión en TFA está en equilibrio

• cuando la presión en depósito de equilibrio es igual a la presión en TFA está en frenando.

• cuando la presión en depósitos de equilibrio es menor que la presión en TFA está frenando.

• cuando la presión en depósito de equilibrio es menor que la presión en TFA está aflojando.

• cuando la presión en depósito de equilibrio es igual a la presión en TFA está en equilibrio.

• cuando la presión en depósitos de equilibrio es mayor que la presión en TFA está aflojando.

• cuando la presión en depósito de equilibrio es menor que la presión en TFA está frenando.

• cuando la presión en depósito de equilibrio es igual a la presión en TFA está en equilibrio.

• cuando la presión en depósitos de equilibrio es mayor que la presión en TFA está aflojando.

• cuando la presión en depósito de equilibrio es mayor que la presión en TDP está frenando.

• cuando la presión en depósito de equilibrio es igual a la presión en TFA está en equilibrio.

Se emplean generalmente locomotoras para facilitar la realización de maniobras. Para asegurar la inmovilidad del tren con la TFA en afloje y en otros momentos en que se precise.

Se emplean generalmente trenes convencionales de viajeros para facilitar la realización de maniobras. Para asegurar la inmovilidad del tren con la TFA en afloje y en otros momentos en que se precise.

Distribuidor de freno en carga

Distribuidor de freno en proceso de carga

Distribuidor de freno Cargado

Distribuidor de freno en proceso de carga

distribuidor de Freno en proceso de aflojado

distribuidor de Freno aflojado

Distribuidor de freno en frenado

Distribuidor de freno en inicio de frenada

Distribuidor de freno, frenada estabilizada

Distribuidor de freno, en inicio de afloje

Distribuidor de freno, aflojado

Distribuidor de freno, inicio de afloje

Timoneria de freno aflojado

Timoneria de freno frenada

Timoneria de freno frenada

Timoneria de freno aflojada

Válvula relé variable modificada

Válvula relé variable en reposo

Válvula relé variable modificada

Válvula relé variable en Comienzo de pilotaje

Válvula relé variable en proceso de afloje

Válvula relé variable en Comienzo de pilotaje

Válvula relé variable Comienzo de pilotaje

Válvula relé variable estabilizada

Válvula relé variable en proceso de afloje

Válvula relé variable aflojada

Equipo de freno con cambiador de potencia continuo

Equipo de freno con cambiador de potencia autocontinuo

Equipo de freno con cambiador de potencia autocontinuo en momento del equilibrio

Electroválvula moderable en Disminución de la alimentación a la bobina

Electroválvula moderable en momento del equilibrio

Electroválvula moderable en momento de afloje

Electroválvula moderable en momento del equilibrio

Electroválvula moderable Disminución de la alimentación a la bobina

Electroválvula moderable en momento de afloje

Convertidor electroneumatico, reducción de presión piloto

Convertidor electroneumatico, mantenimiento de presión piloto

Convertidor electroneumatico, mantenimiento de presión piloto

Convertidor electroneumatico, reducción de presión piloto

Válvula de corte

SIFA

Válvula de relé variable

Válvula de relé modificada

SIFA, aislamiento manual

SIFA, estable

SIFA, proceso de emergencia.

SIFA, estable

SIFA, proceso de emergencia.

SIFA, proceso de urgencia.

Panel de mando en precarga

Panel de mando en carga

Panel de mando iniciando una frenada

Panel de mando cargado

Panel de mando iniciando una frenada

Panel de mando frenado

Panel de mando de freno en precarga

Panel de mando de freno NEUTRO

EP, Mando en frenado

EP, Mando en aflojamiento

Posición FRENAR

Posición AFLOJAR

Mando en equilibrio

Mando en frenado