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Total questions: 153
Worksheet time: 1hrs 17mins
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1.
¿QUE EQUIPO DE ETCS MONTA LA CIVIA?
a)
Equipo A
b)
Equipo Siemens
c)
Equipo Alstom
d)
Baseline 3
2.
¿EN QUE ESTA BASADO LA OPERATIVIDAD DEL ETCS?
a)
Solo en los Modos
b)
Solo en los niveles
c)
En niveles y modos y su compatibiliad entre ellos.
3.
¿QUE APÉNDICE NECESITAMOS PARA PODER OPERAR CON EL ETCS?
a)
Ninguno
b)
Apéndice 2
c)
Apéndice 6 ETCS
4.
¿LOS PUNTOS DE ENTRADA AL SISTEMA EN NUESTRO ENTORNO OPERATIVO SE REGULAN?
a)
Apéndice 6
b)
Procedimiento
Viajeros correspondiente
c)
Manual de ETCS
5.
¿QUÉ NECESITAMOS EN EL NIVEL 2 DE ETCS?
a)
Lo mismo que en el nivel 1
b)
Un satélite
c)
Tecnologia GSM-R
6.
¿El ETCS IMPLICA?
a)
AUMENTO DE COSTES
b)
AUMENTO DE LA SEGURIDAD
c)
CREACIÓN DE UN ESTÁNDAR PROPIO DE CADA PAÍS
7.
El ETCS nivel 1 tiene
a)
Trasmisión continua
b)
Trasmisión puntual
c)
Trasmisión continua y puntual
8.
El ETCS nivel 1 tiene
a)
Supervisión puntual
b)
Supervisión puntual y continua
c)
Supervisión continua
9.
EL ETCS nivel 2 tiene
a)
Trasmisión continua
b)
Trasmisión puntual
c)
Trasmisión continua y puntual
10.
EL ETCS nivel 2 tiene
a)
Supervisión puntual
b)
Supervisión puntual y continua
c)
Supervisión continua
11.
¿PARA QUE SERVIRÍA EL ETCS?
a)
Para gastar dinero
b)
Para unificar los sistemas de Protección de los Trenes en la UE
c)
Para que cada país elija que sistema utilizar en cada momento
12.
¿UNA MA QUE VARIABLES TIENE?
a)
Espacio y Tiempo
b)
Tiempo y velocidad
c)
Distancia y velocidad
d)
Velocidad y Espacio
13.
¿CONTRA QUE PROTEGE EL ETCS?
a)
Sobre velocidad, rebases
b)
Sobre velocidad, rebases, marcha atrás
c)
Sobre velocidad, rebases. Marcha atrás, pasos a nivel.
d)
Sobrevelocidad, rebases, macha atrás, pasos a nivel, paradas prolongadas
14.
¿NECESITAMOS BALIZAS EN NIVEL 1?
a)
NO
b)
A VECES
c)
SI
d)
Solo para resposicionamiento
15.
¿PARA QUE SIRVE UNA BALIZA?
a)
Para gastar dinero
b)
Para enviar mensajes a través de telegramas
c)
Solamente para posicionamiento del tren
16.
¿LAS BALIZAS COMO SE ALIMENTAN?
a)
Con batería removible
b)
Son energizadas al paso del tren
c)
No necesitan energía
17.
¿TIPOS DE BALIZAS)
a)
FIJAS
b)
VARIABLES
c)
FIJAS Y VARIABLES
18.
¿TIPOS DE GRUPOS DE BALIZAS?
a)
INFILL
b)
DE PIE DE SEÑAL
c)
INFILL Y DE PIE DE SEÑAL
19.
¿UNA BALIZA FIJA ES CONMUTABLE?
a)
Siempre
b)
No
c)
A veces
20.
¿UNA BALIZA VARIABLE ES CONMUTABLE?
a)
Siempre
b)
No
c)
A veces
21.
¿UNA BALIZA VARIABLE NOS PROPORCIONA?
a)
Perfil de velocidad
b)
Perfil de gradiente
c)
MA
d)
Descripción de la línea
22.
EL SUBSISTEMA EMBARCADO NECESITA
a)
Datos del Tren
b)
Datos del tren, porcentaje de frenado,
c)
Datos de tren, porcentaje de frenado, longitud
d)
Identificacion Maquinista. Unidades/longitud.porcentaje de frenado, velocidad máxima, etc.
23.
EL SUBSISTEMA DE VÍA PROPORCIONA
a)
Posición, sentido, limitaciones
b)
Posición, limitaciones, velocidad máxima
c)
MA,, Velocidad máxima, información topológica, limitaciones temporales, sentido, posición
24.
¿PARA QUE SIRVE UN EUROLOOPS?
a)
Para generar las MA
b)
Para posicionamiento
c)
Para avanzar información al tren hasta 800 metros desde la señal
25.
¿PARA QUE SIRVE UN RBC?
a)
Para generar las MA en nivel 2
b)
Para posicionamiento del tren exclusivamente
c)
Para saber como se encuentran las balizas variables
26.
¿EL ETCS EN NIVEL 0 SUPERVISA?
a)
Nada
b)
Supervisión velocidad máxima
c)
Supervisión continua
27.
¿POR DONDE INTERACTUAMOS CON EL SISTEMA?
a)
TIU
b)
EVC
c)
DMI
d)
BTM
28.
¿PARA QUE SIRVE EL EVC?
a)
Es el ordenador del sistema
b)
Para generar las alarmas y avisos necesarios
c)
Para calcular las curvas de frenado.
d)
Para controlar la velocidad permitida y controlar los telegramas recibidos
e)
Todas son verdaderas
29.
¿PARA QUE SIRVE EL DMI
a)
Interfaz entre el sistema y el Maquinista
b)
Para enviar mensajes a través de telegramas
c)
Para saber como se encuentran las balizas variables
d)
Para controlar la velocidad permitida y controlar los telegramas recibidos
30.
¿QUÉ ES UN ODOMETRO?
a)
Es un subsistema para calcular distancias.
b)
Sirve para generar las MA
c)
Sirve para saber como están las eurobalizas
d)
Para captar informacion de la eurobalizas.
31.
¿EL DMI ESTA DIVIDIDO EN LAS SIGUIENTES ZONAS?
a)
CONTROL DE FRENADO, CONTROL DE VELOCIDAD, INFORMACIÓN AUXILIARES, AREA DE PLANIFICACIÓN, DE MONITORIZACIÓN Y INTRODUCCION DE DATOS
b)
CONTROL DE FRENADO, CONTROL DE VELOCIDAD, AREA DE PLANIFICACIÓN, DE MONITORIZACIÓN Y INTRODUCCION DE DATOS
c)
CONTROL DE FRENADO, CONTROL DE VELOCIDAD, INFORMACIÓN AUXILIARES, AREA DE PLANIFICACIÓN.
d)
CONTROL DE VELOCIDAD, INFORMACIÓN AUXILIARES, AREA DE PLANIFICACIÓN, DE MONITORIZACIÓN Y INTRODUCCION DE DATOS
e)
CONTROL DE FRENADO,INFORMACIÓN AUXILIARES, AREA DE PLANIFICACIÓN, DE MONITORIZACIÓN Y INTRODUCCION DE DATOS
32.
EN EL AREA DE DETALLES DE FRENADO ESTA EL
a)
Cuadro de aviso de intervención y barra de distancia a meta
b)
el nivel
c)
el modo
33.
EN EL AREA DE CONTROL DE VELOCIDAD DE DMI ESTA
a)
Cuadro de aviso de intervención y barra de distancia a meta
b)
el nivel
c)
el modo
34.
EN EL AREA DE INFORMACIONES AUXILIARES DEL DMI ESTA
a)
Cuadro de aviso de intervención y barra de distancia a meta
b)
el nivel
c)
el modo
35.
EN LA AREA DE PLANIFICACION APARECE...
a)
El Nivel
b)
El Modo
c)
Las rampas y/o pendientes
36.
EN NIVEL "O" ES OBLIGATORIO
a)
Utilizar el ASFA
b)
Desconectar el ASFA
c)
Anular el ASFA
37.
¿QUE PASA CON EL ASFA CUANDO PASAMOS A NIVEL 1?
a)
Sigue funcionado
b)
Se anula completamente
c)
Es inhibido por el sistema y se activa la supervisión ETCS
38.
¿DÓNDE SE ORIGINA LA MA EN NIVEL 1?
a)
RBC
b)
EVC
c)
LEU
39.
EL SISTEMA NOS PROTEGE DE LA ZONA DE MANIOBRAS DE UNA ESTACIÓN
a)
Nunca
b)
Si
c)
No
40.
CUANTAS BALZAS PUEDE HABER AGRUPADAS COMO MAXIMO
a)
1
b)
5
c)
8
41.
QUE VARIABLES TIENE UNA MA
a)
Final de la MA, velocidad final; punto a proteger, velocidad de liberación.
b)
Punto a proteger, velocidad Cero al final.
c)
Origen de Ma siempre en las Balizas INFILL
42.
¿DONDE SE ORIGINA UNA MA?
a)
EN EL GRUPO DE BALIZAS DE LA SEÑAL
b)
EN LAS BALIZAS INFILL
c)
EN TODAS LAS BALIZAS FIJAS Y VARIABLES
43.
¿DÓNDE SE PUEDE RENOVAR UNA MA?
a)
Siempre a pie de señal
b)
En las balizas Fijas
c)
En las INFILL
44.
El COLOR BLANCO O GRIS
a)
SITUACION NORMAL
b)
SITUACIÓN NORMAL DENTRO DE CURVA DE FRENADO
c)
SITUACIÓN DE AVISO DE PROTECCIÓN POR EXCESO DE VELOCIDAD
d)
PELIGRO SITUACIÓN NO DESEADA EL SISTEMA INTERVIENE
45.
EL COLOR AMARILLO
a)
SITUACION NORMAL
b)
SITUACIÓN NORMAL DENTRO DE CURVA DE FRENADO
c)
SITUACIÓN DE AVISO DE PROTECCIÓN POR EXCESO DE VELOCIDAD
d)
PELIGRO SITUACIÓN NO DESEADA EL SISTEMA INTERVIENE
46.
EL COLOR NARANJA
a)
SITUACION NORMAL
b)
SITUACIÓN NORMAL DENTRO DE CURVA DE FRENADO
c)
SITUACIÓN DE AVISO DE PROTECCIÓN POR EXCESO DE VELOCIDAD
d)
PELIGRO SITUACIÓN NO DESEADA EL SISTEMA INTERVIENE
47.
EL COLOR ROJO
a)
SITUACION NORMAL
b)
SITUACIÓN NORMAL DENTRO DE CURVA DE FRENADO
c)
SITUACIÓN DE AVISO DE PROTECCIÓN POR EXCESO DE VELOCIDAD
d)
PELIGRO, SITUACIÓN NO DESEADA, EL SISTEMA INTERVIENE
48.
PARA QUE SIRVE LA VELOCIDAD DE LIBERACIÓN
a)
Para originar la MA
b)
Velocidad reducida para permitir aproximarnos y extender la MA en nivel 1 bajo nuestra supervisión.
c)
Para liberar el freno de servicio y poder acercarnos a la señal
49.
LA CURVA DE VELOCIDAD DE EMERGENCIA NOS LLEVA A PARADA
a)
SI
b)
NO
50.
LA CURVA DE VELOCIDAD DE SUPERVISIÓN NOS LLEVA A PARADA
a)
NO
b)
SI
51.
EN EL AREA DE PLANIFICACION SE MUESTRA
a)
GRADIENTES
b)
CONDICIONES DE VIA
c)
LIMITACIONES TEMPORALES VELOCIDAD
d)
TODAS SON VERDADERAS
52.
UNA MA CONTIENE
a)
Velocidad al final de la autorización de movimiento
b)
En un EOA la MA al final puede ser 0
c)
En una LOA la velocidad al final de la MA es mayor de 0
d)
Todas son verdaderas
53.
UNA MA PUEDE LLEVAR ASOCIADA
a)
UNA VELOCIDAD DE LIBERACIÓN
b)
UN DP
54.
LA MA SE UTILIZA EN LOS MODOS
a)
SH Y SR
b)
FS, OS
c)
SH Y FS
55.
LA MA PUEDE ESTAR
a)
DIVIDIDA EN SECCIONES EN TODOS LOS NIVELES
b)
DIVIDIDA EN SECCIONES SOLO EN NIVEL 1
c)
Dividida en secciones solo cuando vamos en modo SR.
d)
Disponemos de tiempo en una MA
56.
LA DISTANCIA A META
a)
Se muestra siempre en el área de detalles de freno
b)
Solo se muestra en el área de detalles de freno cuando estamos en curva de frenado
c)
se muestra en el area de planificación.
d)
Se muestra solo cuando vamos en OS y esta oculta
57.
EL AVISO DE INTERVENCION SE MUESTRA COMO UN
a)
CIRCULO CRECIENTE
b)
CUADRADO CRECIENTE
c)
Punto de indicación
58.
CUANDO EL CUADRADO DE INTERVENCION PASA A ROJO SIGNIFICA
a)
Podemos intervenir en cualquier momento
b)
EL SISTEMA HA INTERVENIDO
c)
HEMOS EXCEDIDO LA VELOCIDAD U NOS AVISA SOLAMENTE
d)
Dargen Point
59.
LA VELOCIDAD LIMITE
a)
ES LA VELOCIDAD REAL
b)
ES LA VELOCIDAD META
c)
ES LA VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA (GANCHITO)
d)
Aguja central del DMI
60.
VELOCIDAD A META
a)
ES LA VELOCIDAD REAL
b)
ES LA VELOCIDAD META
c)
ES LA VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA (GANCHITO)
d)
ES LA VELOCIDAD LIMITE A LA QUE SE PUEDE CIRCULAR UNA VEZ RECORRIDA LA DISTANCIA A LA META
61.
VELOCIDAD DE LIBERACIÓN
a)
ES LA VELOCIDAD REAL
b)
ES LA VELOCIDAD META
c)
ES LA VELOCIDAD MAXIMA PERMITIDA (GANCHITO)
d)
ES LA VELOCIDAD LIMITE A LA QUE SE PUEDE CIRCULAR UNA VEZ RECORRIDA LA DISTANCIA A LA META
e)
ES LA VELOCIDAD PERMITIDA EN LA APROXIMACIÓN A UNA EOA CUANDO LA VELOCIDAD A META ES CERO
62.
LA VELOCIDAD DE LIBERACION SIRVE
a)
Para origen de MA en las INFILL
b)
Para origen de MA en las balizas a pie de señal
c)
Para poder ampliar la MA al paso de la señal
63.
EN EL AREA DE CONTROL DE VELOCIDAD SE MUESTRA
a)
NIVEL
b)
MODO
c)
MODO Y VELOCIDAD DE LIBERACIÓN
d)
Los mensajes
64.
EN EL AREA DE PLANIFICACION SE MUESTRA
a)
ESTA EL MODO
b)
ESTA EL NIVEL
c)
ESTAN LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD Y PARADA, GRADIENTES, INICIO DE CURVA DE FRENADO
65.
EN EL AREA DE MONITORIZACIÓN
a)
ESPACIO PARA LOS AVISOS
b)
ESTA EL MODO
c)
ESTA EL NIVEL
d)
ESTAN LOS GRADIENTES
66.
CUANTO TIEMPO TENEMOS PARA RECONOCER LOS MENSAJES
a)
NO HAY TIEMPO
b)
5 SEGUNDOS
c)
20 SEGUNDOS
d)
Solo hay que leerlos
67.
MODO STAND BY
a)
No se puede seleccionar,
b)
Podemos introducir la misión
c)
Podríamos pasar a SR.
d)
Mantiene el tren parado
e)
Todas son verdaderas
68.
MODO SR
a)
SOLO SUPERVISA LAS SEÑALES SIN ORDENAN PARADA
b)
SE INICIA MISIÓN EN ESTE MODO PARA LOS NIVELES 1 Y 2
c)
SE TRANSITA A ESTE MODO DESPUES DE UN REBASE OVERRIDE
d)
EL ASFA PERMANECE INHIBIDO
e)
TODAS SON VERDADERAS
69.
COMO VEMOS LA DISTANCIA META EN MODO SR
a)
CUANDO VAYAMOS EN FS
b)
CUANDO VAYAMOS EN OS
c)
CUANDO VAYAMOS SH
d)
BAJO PETICIÓN DANDO AL BOTON (V+D)
70.
HASTA CUANDO SE MANTIENE EL NIVEL SR
a)
DURANTE TODO EL TRAYECTO, NO CAMBIA
b)
HASTA QUE PASEMOS POR UN GRUPO DE BALIZAS DE SEÑAL QUE PUEDA ORDENAR PARADA y RECIBAMOS UNA MA VALIDA
c)
CUANDO TRANSITEMOS POR LA PRIMERA BALIZA QUE NOS ENCONTREMOS
d)
HASTA QUE PASEMOS POR LAS INFILL QUE PASA A MA VALIDA
71.
PARA PASAR A FS NECESITAMOS
a)
PERFIL DE VIA APROPIADO
b)
QUE ESTEMOS EN NIVEL 1
c)
NECESITAMOS UNA MA VALIDA
72.
QUE PARAMETROS SE MUESTRAN EN FS
a)
VELOCIDAD REAL
b)
VELOCIDAD PERMITIDA
c)
VELOCIDAD META
d)
DISTANCIA A META
e)
TODOS SON CORRECTOS
73.
EN FS NO SE SUPERVISA
a)
CUANDO NOS APROXIMAMOS A UNA SEÑAL CON VELOCIDAD DE LIBERACIÓN
b)
SIEMPRE SUPERVISA EN FS LA SEÑALZIACIÓN LATERAL.
c)
SUPERVISA TODOS INCLUSO TODAS LAS LTV
d)
SUPERVISA INCLUSO SI NOS DIRIGIMOS CON VELOCIDAD DE LIBERACION A UNA SEÑAL QUE ORDEN PARADA.
74.
EN QUE BALIZAS SE TRANSITA A FS
a)
EN LAS INFILL
b)
EN LAS INFILL Y DE SEÑAL
c)
EN EL GB DE BALIZAS DE PIE DE SEÑAL.
75.
EL MODO OS
a)
CUANDO ENTRAMOS A VIA OCUPADA
b)
CON SEÑAL ROJO Y BLANCO A DESTELLOS
c)
SOMOS RESPONSABLES DE COMPROBAR LA OCUPACION DE LA VIA
d)
DEBEMOS RECONCER ANTES DE 5 SEGUNDOS CUANDO SE MUESTRE EL AVISO DE ENTRADA A OS
e)
TODAS SON VERDADERAS
76.
QUE MANERAS HAY DE ENTRAR EN OS
a)
SOLO EN POSICIÓN DISTANTE
b)
SOLO EN POSICIÓN A PIE DE SEÑAL
c)
EN POSICIÓN DISTANTE Y A PIE DE SEÑAL
77.
QUE VELOCIDAD SE SUPERVISA EN OS
a)
15
b)
30
c)
60
d)
NINGUNA
78.
DONDE CAMBIA DE OS A FS
a)
EN LA BALIZAS INFILL PORQUE LLEVAMOS MA OCULTA
b)
EN LAS BALIZAS A PIE DE SEÑAL
c)
EN LA PRIMERA BALIZA QUE NOS ENCONTREMOS DESPUES DEL REBASE FOCO BLANCO INTERMITENTE
d)
NO PUEDE CAMBIAR NUNCA
79.
SI NO SE PULSA EL RECONOCIMIENTOS EN UNA ENTRADA A OS
a)
FRENO DE URGENCIA
b)
FRENO DE URGENCIA Y PEDIDA DE MA
c)
FRENO DE SERVICIO HASTA PARADA O QUE PULSEMOS
80.
EL MODO SH
a)
NO SE SELECCIONA SOLO LO MANDA LA VIA TRAS EL REBASE DE UNA SEÑAL ROJO BLANCO FIJO
b)
SI PODEMOS SELECCIONARLO Y LUEGO REBASAR LA SEÑAL CON FOJO BLANCO FIJO
c)
CUANDO NO FUNCIONE EL SISTEMA EN MODO SR PODEMOS SELCCIONAR MODO SH
81.
EL MODO SH
a)
IMPLICA PERDIDA DE DATOS Y FINAL DE MISIÓN
b)
PODEMOS RECUPERAR EL MODO FS UNA VEZ QUE PASEMOS POR LA BALIZA DE PIE SE SEÑAL EN MODO SH
c)
DEBEMOS SELECCIONARLO NOSOTROS DESDE EL DMI
82.
EL MODO SH SI NO SE RECONOCE
a)
FRENO DE URGENCIA
b)
FRENO DE URGENCIA Y PERDIDA DE MA
c)
FRENO DE SERVICIO HASTA PARADA O QUE PULSEMOS
83.
QUE VELOCIDAD SE SUPERVISA EN SH
a)
15
b)
30
c)
60
d)
NINGUNA
84.
QUE SUPERVISA EN SH
a)
SOLO LAS SEÑALES DE PARADA Y ABIERTAS
b)
SOLO EL LIMITE DE MANIOBAS
c)
SEÑALES EN PARADA, SEÑALES ABIERTAS, MENOS ROJO BALNCO FIJO Y LIMITE DE MANIOBRAS
85.
QUE TIPOS DE ENTRADA HAY EN SH
a)
SOLO EN POSICIÓN DISTANTE
b)
SOLO EN POSICIÓN A PIE DE SEÑAL
c)
EN POSICIÓN DISTANTE Y A PIE DE SEÑAL
86.
MODO UN
a)
MODO DE INICIO AL CONECTAR EL EQUIPO
b)
TENEMOS QUE DESCOCNECTAR EL ASFA
c)
PARA ZONAS NO EQUIPADAS DEBEMOS IR CON EL ASFA PREVIAMENTE CONECTADO
87.
EL MODO TRIP
a)
APLICA FRENO DE SERVICIO HASTA PARADA
b)
APLICA FRENO DE EMERGENCIA HASTA PARADA
88.
EL MODO TRIP
a)
SE RECONOCE SIN NECESIDAD DE PARAR EL TREN
b)
SIEMPRE SE RECONOCE UNA VEZ EN PARADO, PONIENDONOS PREVIAMENTE E CONTACTO CON EL RC.
89.
CUANDO ENTRAMOS EN TRIP
a)
NO SABEMOS LA CAUSA HASTA POSTRIP
b)
NO SABEMOS LA CAUSA SI LE DAMOS A POSTRIP Y NO LA LEEMOS PREVIAMENTE
90.
CUANDO ENTRAMOS EN POSTRIP
a)
SIGUE EL ICONO DE EMERGENCIA ACTIVO
b)
DESAPARECE EL ICONO DE EMERGENCIA
91.
UN EXCESO DE TIMER EN LOS CAMBIOS PROVOCAN
a)
FRENADO DE SERVICIO HASTA PARADA
b)
POSTRIP
c)
TRIP
d)
FRENADO DE URGENCIA Y CAMBIO A SR
92.
UN REBASE DE UNA EOA PROVOCA
a)
FRENADO DE SERVICIO HASTA PARADA
b)
POSTRIP
c)
TRIP
d)
FRENADO DE URGENCIA Y CAMBIO A SR
93.
SI PASAMOS DE LOS 40" O 80 METROS SIN REBASAR LA POSICION DE EOA
a)
FRENADO DE SERVICIO HASTA PARADA
b)
POSTRIP
c)
TRIP
d)
FRENADO DE URGENCIA Y CAMBIO A SR
94.
SI TRANSITAMOS DE NIVEL O+ASFA A NIVEL 1 SIN MA
a)
FRENADO DE SERVICIO HASTA PARADA
b)
POSTRIP
c)
TRIP
d)
FRENADO DE URGENCIA Y CAMBIO A SR
95.
EN MODO POSTRIP PODEMOS RETROCEDER
a)
NO
b)
SI, SIN LIMITE
c)
SI, 50 METROS
96.
EN MODO "UN" HAY POSTRIP DESPUES DEL TRIP
a)
SI
b)
NO, PASA OTRA VEZ A UN
97.
EN MODO NP
a)
EQUIPO CONECTADO PERO NO INTERVIENE
b)
FALLO EN EL EQUIPO
c)
EL EQUIPO ESTA AISLADO
d)
EL EQUIPO NO ESTA CONECTADO A LA CORRIENTE
98.
EN MODO IS
a)
EQUIPO CONECTADO PER0 NO INTERVIENE
b)
FALLO EN EL EQUIPO
c)
EL EQUIPO ESTA AISLADO
d)
EL EQUIPO NO ESTA CONECTADO A LA CORRIENTE
99.
EN MODO SF
a)
EQUIPO CONECTADO PERO NO INTERVIENE
b)
FALLO EN EL EQUIPO
c)
EL EQUIPO ESTA AISLADO
d)
EL EQUIPO NO ESTA CONECTADO A LA CORRIENTE
100.
EN MODO SL
a)
EQUIPO CONECTADO PERO NO INTERVIENE
b)
FALLO EN EL EQUIPO
c)
EL EQUIPO ESTA AISLADO
d)
EL EQUIPO NO ESTA CONECTADO A LA CORRIENTE
101.
EN MODO NL
a)
EQUIPO CONECTADO PERO NO INTERVIENE
b)
FALLO EN EL EQUIPO
c)
EL EQUIPO ESTA AISLADO
d)
EL EQUIPO NO ESTA CONECTADO A LA CORRIENTE
e)
EQUIPO SECUNDARIO DE ETCS QUE NO ESTA EN CABEZA (UN REMOLQUE)
102.
QUE NECESITAMOS EN UNA MA
a)
LOCALIZACION DEL FINAL AUTORIZACION DE MOVIMIENTO, SU EOA
b)
LOCALIZACION DEL DP
c)
VELOCIDAD DE LIBERACIÓN EN SU CASO
d)
VELOCIDAD AL FINAL DE LA AUTORIZACION (LOA DE HASTA 120 KM EN CERCANIAS)
e)
TODAS SON VERDADERAS
103.
LA MA PUEDE ESTAR
a)
DIVIDIRSE CON TIEMPO ILIMITADO
b)
DIVIDIRSE POR TIEMPO LIMITADO
c)
SIEMPRE DE MANERA ILIMITADA EN EL TIEMPO
d)
EL TREN SIEMPRE DISPONE DE TIEMPO ILIMITADO SI DISPONE DE MA.
104.
SE PUEDE CAMBIAR DE NIVEL EN LAS BALIZAS INFILL
a)
SI
b)
NO
105.
EL SISTEMA DE ENTRE TODOS LOS PERFILES SIEMPRE EMPLEA
a)
EL DE MAYOR VELOCIDAD
b)
EL DE MENOR VELOCIDAD, ES EL PERFIL DINAMICO.
c)
EL PERFIL ESTATICO MENOS RESTRICTIVO.
106.
QUE HACEMOS CON TODOS LOS PERFILES DETECTADOS
a)
LA MA
b)
EL PERFIL DE VELOCIDAD DINAMICO
c)
LA VELOCIDAD MINIMA
107.
DONDE ESTA EL DP EN LA APROXIMACION A TOPERAS
a)
DELANTE TOPERAS
b)
NO HAY
c)
DETRÁS TOPERAS
108.
CUANDO NO PREVALECE LA SEÑALIZACION DE CABINA DEL DMI.
a)
SIEMPRE PREVALECE
b)
CUANDO VAYAMOS HACIA SH
c)
CUANDO VAYAMOS A OS
d)
AL APROXINARNOS A UNA EOA CON VELOCIDAD DE LIBERACIÓN
109.
SI NO TENEMOS MA CON LA ORDEN DE LA SEÑAL DE SALIDA
a)
CONTINUAMOS NORMALMENTE
b)
FRENADOS DE URGENCIA
c)
FRENADOS DE FRENO DE SERVICIO
d)
NOS PONEMOS EN COMUNICACIÓN CON EL RC PARA QUE NOS INFORME DE LA MANERA DE ACTUAR
110.
QUE DOCUMENTO REGULA EL USO DEL ETCS DENTRO DE NUESTRO ENTORNO OPERATIVO
a)
EL APENDICE 6
b)
EL LNM
c)
ELPROCEDIMIENTO OPERATIVO CORRESPONDIENTE
d)
NINGUNO
111.
SOLO LLEVAREMOS CONECTADO EL EQUIPO EN LAS LINEAS
a)
EN TODAS
b)
EN LAS INDICADAS EN EL PROCEDIMIENTO OPERATIVO DE VIAJEROS EN VIGOR
c)
SOLO EN LAS CABECERAS
112.
QUE NIVEL DEBEMOS SELECCIONAR EN LAS ESTACIONES INTERMEDIAS DE LAS LINEAS ESPECIFICADAS
a)
NIVEL 1+SR
b)
NIVEL 0+ASFA
c)
DEBE ESTAR DESCONECTADO
113.
DEBEMOS DESCONECTAR EL EQUIPO
a)
EN CASO DE ANORMALIDAD CUANDO NOS LO ORDENEN EL RC
b)
EN LAS LINEAS NO EQUIPADAS
c)
POR AVERIA DEL EQUIPO
d)
TODAS SON CORRECTAS
114.
¿QUE ES UN EOA?
a)
EL FINAL DE UN OS
b)
EL FINAL DE UN SH
c)
EL FINAL DE UNA AUTORIZACION DE MOVIMIENTO
115.
UN EOA PUEDE ESTAR ASOCIADO A
a)
SOLO A UN PK
b)
SOLO A UNA SEÑAL
c)
PUEDE ESTAR ASOCIADO A UN PK O A UNA SEÑAL
116.
QUE ACRONIMO TIENE EL TELEFONEMA DE REBASE DE EOA
a)
ETCS4
b)
ETC2
c)
ETC1
d)
ETCS1
117.
QUE DEBE TENER EL REBASE DE UNA EOA
a)
LA IDENTIFICACIÓN DE LA SIGUIENTE SEÑAL FUNDAMENTAL QUE PUEDA ORDENAR PARADA
b)
SOLO LAS CONDICIONES DE CIRCULACIÓN
118.
SI TENENMOS UN EOA EN EL MORRO CUAL ES LA VELOCIDAD NUMERICA QUE INDICA LA AGUJA
a)
120
b)
NO HAY NINGUNA
c)
VELOCIDAD 0
d)
LA DEL TIPO DEL TREN
119.
SE PUEDE LIBERAR LA FRENADA DESPUES DE UNA INCOSISTENCIA DE BALIZA
a)
NO SIEMPRE A PARAR
b)
NUNCA, SIEMPRE EL FRENO DE URGENCIA ES HASTA LA PARADA
c)
SI, SI RECIBIMOS UNA NUEVA MA DE UN GRUPO DE BALIZAS CONSISTENTE
120.
DISTANCIA Y TIEMPO PARA EL PROCEDIMIENTO OVERRIDE
a)
ILIMITADO
b)
80 Segundos y 40 Metros
c)
40 segundos y 80 metros
121.
EL ORIGEN DE UNA MA ES EN NIVEL 1
a)
Si vamos en OS las balizas de la a señal de salida que den via libre
b)
Si vamos en SH el grupo de balizas de señal
c)
El grupo de balizas de la señal de salida cuando circulamos en SR
122.
SE PUEDE DAR ESTA TRANSICIÓN FS-SH-FS
a)
Si
b)
No, es imposible
c)
Si elegimos SH al rebasar la señal de rebase autorizado
123.
SI EXPIRA UN TIMER EN LOS CAMBIOS DE UNA ESTACIÓN CIRCULANDO EN SR, ¿COMO NOS DAMOS CUENTA?
a)
Se revoca la MA
b)
Se aplica el freno de emergencia
c)
Como vamos en SR no tiene ninguna repercusión
124.
COMO PROCEDEMOS CON SEÑALES APAGADAS O EN INDICACION DUDOSA SI VAMOS EN FS Y NO COINCIDE CON LA INFORMACIÓN DEL DMI
a)
Pasaremos inmediatamente a SH
b)
Circularemos de manera inmediata en SR
c)
Circularemos en FS, respetando las ordenes del DMI, salvo que nos aproximemos a una EOA con velocidad de liberación
125.
CUANDO SE PRODUCE UNA INCONSISTENCIA DE BALIZAS ADEMAS DE INFORMARLO EN EL AREA DE NOTIFICACION DEL DMI
a)
Se produce el frenado de servicio pero se libera al pasar por el siguiente grupo de balizas pasando a modo SR
b)
Se produce frenado de servicio y si la siguiente baliza esta bien pasaríamos a modo OS
c)
Se produce frenado de servicio hasta la parada, solo deberemos reanudar la marcha con la Notificación recibida del RC y actuando sobre el Rebase del EOA
126.
SI TRAS UNA DETENCIÓN SE CAMBIO A UN MODO DISTINTO DE FS, DEBEREMOS PARA REANUDAR LA MARCHA
a)
PROCEDER COMO SI ENCONTRAREMOS LA SEÑAL ANTERIOR EN ANUNCIO DE PARADA O ANUNCIO DE PRECAUCIÓN
b)
ELEGIREMOS EL MODO SH Y CONTINUAMOS HASTA EL ESTACIONAMIENTO
c)
EFECTRUAREMOS UN RESET Y ELEGIMOS EL NIVEL 1 CON MARCHA NORMAL
127.
SI EXCEDEMOS LA VELOCIDAD LA MA SE PIERDE
a)
SI
b)
NO
c)
SI , CIRCULANDO EN FS
d)
SI, CIRCULANDO EN OS
128.
SI ALGUNA EUROBALIZA NO FUNCIONARA
a)
DESCONECTAREMOS EL EQUIPO
b)
DESCONECTAREMOS EL EQUIPO EN SR SOLAMENTE
c)
NO ES NECESARIO DESCONECTAR, SOLO COMUNICAR LA ANOMALIA AL RC
129.
DONDE SE VE LA VELOCIDAD DE LIBERACION EN EL DMI
a)
AREA DE FRENADO
b)
AREA DE PLANIFICACION
c)
AREA DE CONTROL DE VELOCIDAD EN OS
d)
AREA DE CONTROL DE VELOCIDAD EN EL CASO DE IR HACIA UN EOA
130.
HAY QUE DESCONECTAR EL EQUIPO PARA REBASAR UNA SEÑAL EN MODO SR Y NIVEL 1
a)
SI PIDIENDO LA AUTORIZACION AL RC
b)
NO ES NECESARIO PODRIAMOS REBASAR SOLO CUANDO NOS NOTIFIQUEN EL REBASE DE LA LOA CON EL TELEFONEMA CORRESPONDIENTE
c)
NO ES NECESARIO DESCONECTAR, SOLO PODREMOS REALIZAR EL PROCEDIMIENTO OVERRIDE CUANDO NOS NOTIFIQUEN EL REBASE DE LA SEÑAL.
131.
SI CIRCULAMOS EN NIVEL 1 FS Y NOS DETENEMOS ENTRE LA AVANZADA Y LA ENTRADA
a)
PODEMOS TENER UN RECORTE DE MA
b)
PODEMOS TENER UN REVOQUE DE MA
c)
DESCONECTAREMOS EL EQUIPO CONSIDERANDO LA SEÑAL ANTERIOR COPMO ANUNCIO DE PARADA
132.
SI EL TREN CIRCULANDO EN NIVEL 1 FS ES DETENIDO POR EL FRENO DE SERVICIO, PODRIA SER DEBIDO A
a)
UNA LOA
b)
UNA SOBREVELOCIDAD
c)
UN CAMBIO DE VELOCIDAD
d)
UNA INCONSISTENCIA DE BALIZAS
133.
SI ENTRAMOS EN EMERGENCIA POR UN TRIP Y POSTERIORMENTE PASAMOS POR UN GRUPO DE BALIZAS SIN HABER PARADO
a)
SE PUEDE RECUPERAR DEL TRIP
b)
EL TRIP LE LLEVA A LA PARADA PERO TRANSITA A MODO OS
c)
EL TREN CONTINUA EN MODO TRIP HASTA LA PARADA
d)
RECUPERAMOS LA MA SI LAS EUROBALIZAS NOS MANDAN UN TELEGRAMA CORRECTO
134.
SI SE DISPARA UN FRENO DE URGENCIA POR LA ACCION DE UN VIAJERO, PODRIAMOS ENTRAR EN MODO TRIP
a)
SI, CUANDO CIRCULAMOS EN UN
b)
SI CUANDO VAMOS EN SR Y NOS PAREMOS EN LAS AGUJAS
c)
SI CUANDO SE PRODUZCA UNA REVOCACION POR EXPIRACIÓN DE UN TIMER (ZONAS DE CAMBIOS)
135.
QUE ACRONIMO DE TELEFONEMA UTILIZAREMOS PARA QUE NOS AUTORICEN A CONTINUAR DESPUESD DE UN TRIP
a)
ETCS1
b)
ETCS2
c)
ETC1
d)
ETC2
136.
SE PUEDE CIRCULAR CON BTA Y ETCS
a)
SI NORMALMENTE
b)
SI, PERO EN SR
c)
NO
d)
SI PERO EN OS
137.
SI TENEMOS UNA AVERIA EN EQUIPOS O UNA TRANSICION NO PROGRAMADA A NIVEL INFERIOR NOS DEBERAN PASAR EL TELEFONEMA
a)
ETC1
b)
ETC2
c)
ETC3
d)
ETC4
138.
UN TREN EN SR
a)
NO TIENE TIMER
b)
PUEDE SU TIMER PROVOCAR UN REVOQUE DE MA
c)
PUEDE SU TIMER PROVOCAR UN RECORTE DE MA
139.
SI UN TREN NIVEL 1 FS SE DETIENE DESPUES DE LA SEÑAL DE ENTRADA Y NO HA LIBRADO LA VIA DE ESTACIONAMIENTO SE PRODUCIRA UN
a)
RECORTE A LOS 30 SEGUNDOS
b)
RECORTE A LOS 240 SEGUNDOS
c)
RECORTE A LOS 60 SEGUNDOS
d)
REVOQUE DE MA Y TRIP
140.
CUANTOS METROS PODREMOS AVANZAR EN SB
a)
ILIMITADOS
b)
50 METROS
c)
UNOS 6 METROS
d)
UNOS 100 METROS
141.
SI REARMAMOS UNA URGENCIA EN LA CIVIA PASANDO EL REGULADOR POR 0 Y VAMOS EN MOVIMEINTO
a)
ACTUA LA PROTECCIÓN CONTRA DERIVA
b)
NO PASA NADA
c)
HAY QUE DESCONECTAR EL EQUIPO
142.
PARA CONECTAR, DESCONECTAR O RESETEAR DEBEREMOS SIEMPRE PRIMERO
a)
PASAR POR EL INTERRUPTOR DE MARCHA
b)
PASAR POR EL INTERRUPTOR DE PARO
c)
PASAR POR EL INTERRUPTOR DE AISLADO
143.
SE PUEDE CIRCULAR CON ETCS NIVEL 0 SIN ASFA
a)
NO, ESTA PROHIBIDO
b)
SI PORQUE LUEGO TRANSITA A NIVEL 1 FS
c)
SI HASTA, PODEMOS IR CON EL SPT DEL ETCS PORQUE EL ASFA ESTA INHIBIDO
144.
QUE NECESITAMOS PARA QUE UN TREN ENTRE EN NIVEL 1 DESDE 0+ASFA
a)
RECIBIR JUNTO CON LA TRANSICION DE NIVEL UNA MA COMPLETA
b)
NADA, SOLO QUE TRANSITE EN LAS BALIZAS
c)
NADA, QUE LAS BALIZAS LE MANDEN EL NIVEL 1, SOLO LAS BALIZAS DE SEÑAL
145.
PARA QUE SIRVE LA FUNCIÓN NACIONAL 125
a)
PARA NADA, NO ESTA OPERATIVO
b)
PARA PODER IR EN SR CONTANTEMENTE
c)
SE UTILIZA EN ZONAS DE OBRAS DE ETCS PARA QUE SE INHIBAN UNAS DETERMIANDAS BALIZAS HASTA QUE RECIBA LA ORDEN DE REACTIVARSE
146.
CUANTOS MINUTOS TENEMOSPARA HACER INICIAR MISION UNA VEZ HABILITADA LA CABINA CONTRARIA.
a)
NO TNEMEOS TIEMPO
b)
15 MINUTOS
c)
30 MINUTOS
d)
3 MINUTOS
147.
SE PUEDE IR CON FRENO DE AUXILIO Y ETCS
a)
NO, AUNQUE NO VIENE REFLEJADO EN NINGUN SITIO
b)
SI, NORMALMENTE
c)
SI, PERO SIN EXCEDER DE 100 KM EN LA CIVIA
148.
ESTAMOS OBLIGADOS A SUPERVISAR EN FS
a)
PODER DETENER EL TREN ANTE UNA SEÑAL DE PARADA CON VELOCIDAD DE LIBERACIÓN
b)
A NADA
c)
A MIRAR EL DMI
149.
SI LA SEÑAL ESTA ROJA + BLANCA FIJA Y CIRCULAMOS EN NIVEL 1 SR
a)
PARAREMOS DELANTE DE LA SEÑAL SIN REBASARLA
b)
REBASAREMOS LA SEÑAL CON EL PROCEDIMIENTO OVERRIDE
c)
REBASAREMOS LA SEÑAL Y RECIBIMOS MA VALIDA
d)
PARAREMOS Y REBASAREMOS POR PROPIA INICIATIVA.
150.
SI LA SEÑAL ESTA ROJA + BLANCA FIJA Y CIRCULAMOS EN NIVEL 1 OS
a)
PARAREMOS DELANTE DE LA SEÑAL SIN REBASARLA
b)
REBASAREMOS LA SEÑAL CON EL PROCEDIMIENTO OVERRIDE
c)
REBASAREMOS LA SEÑAL Y RECIBIMOS MA VALIDA
d)
PARAREMOS Y REBASAREMOS POR PROPIA INICIATIVA.
151.
SI LA SEÑAL ESTA ROJA + BLANCA INTERMITENTE PODREMOS AVANZAR EN NIVEL 1 SI ESTAMOS
a)
SOLO EN SR
b)
SOLO EN OS
c)
EN SR Y OS
d)
DE NINGUNA MANERA
152.
SI ESTAMOS DETENIDOS DELANTE EN UNA SEÑAL EN PARADA PERMISIVA PARA PODER CONTINUAR
a)
ACTUAREMOS SOBRE EL OVERRIDE POR PROPIA INICIATIVA
b)
ACTUAREMOS SOBRE EL OVERRIDE CON TELEFONEMA ETC1 ASOCIADO A LA SEÑAL
c)
ACTUAREMOS SOBRE EL OVERRIDE CON TELEFONEMA ETC1 ASOCIADO AL PK DETENIDO.
d)
TODAS SON FALSAS
153.
EN QUE TELEFONEMA NOS DEBEN COMUNICAR LA DESCONEXION DEL ETCS EN CASO DE CIRCULAR CON BTA
a)
EN NINGUNO
b)
ETC3
c)
ETC1
d)
ETC2
e)
BTA10
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