wayground logo

Free Printable Worksheets

Font size

S
M
L
XL
Worksheets

ОРКА СЕССИЯ 1

Total questions: 98

Worksheet time: 49mins

Name
Class
Date
1.

Производственным требованием к конструкции автомобиля является

a)

соответствие конструкции технологическим возможностям завода

b)

топливная экономичность

c)

малая стоимость транспортной машины

d)

ремонтопригодность

e)

минимальная себестоимость транспортных работ

2.

Производственным требованием к конструкции автомобиля является

a)

минимальная себестоимость

b)

курсовая устойчивость

c)

ремонтопригодность

d)

технологичность обслуживания

e)

безопасность

3.

Производственным требованием к конструкции автомобиля является

a)

минимальный расход материалов

b)

проходимость

c)

технологичность ремонта

d)

безотказность

e)

легкость управления

4.

Эксплуатационным требованием к конструкции автомобиля является

a)

безопасность

b)

плавность хода

c)

комфортабельность

d)

минимальная себестоимость

e)

минимальная трудоемкость

5.

Эксплуатационным требованием к конструкции автомобиля является

a)

соответствие конструкции передовым технологиям

b)

маневренность

c)

комфортабельность

d)

малая стоимость транспортной машины и ее эксплуатации

e)

минимальный расход материалов

6.

Характерной особенностью классической компоновочной схемы легкового автомобиля является

a)

увеличение длины

b)

большой объем багажника

c)

комфортабельный салон

d)

хорошая устойчивость

e)

небольшая масса

7.

Характерной особенностью переднеприводной компоновочной схемы легкового автомобиля является

a)

увеличение длины и массы

b)

недостаточная повор

8.

Характерной особенностью переднеприводной компоновочной схемы легкового автомобиля является

a)

увеличение длины и массы

b)

недостаточная поворачиваемость

c)

хорошая проходимость

d)

недостаточная комфортабельность салона

e)

недостаточная устойчивость

9.

Характерной особенностью заднемоторной компоновочной схемы легкового автомобиля является

a)

большая габаритная длина

b)

большая масса

c)

излишняя поворачиваемость

d)

недостаточная проходимость

e)

хорошая устойчивость

10.

Характерной особенностью капотной компоновочной схемы грузового автомобиля является

a)

хорошая фронтальная обзорность

b)

хороший доступ к двигателю

c)

разгруженный задний мост

d)

небольшая колесная база

e)

неудобный вход в кабину.

11.

Характерной особенностью короткокапотной компоновочной схемы грузового автомобиля является

a)

удобный вход в кабину

b)

возможность уменьшения колесной базы

c)

разгруженный задний мост

d)

низкий уровень шума в кабине

e)

хорошая фронтальная обзорность

12.

Применение двухдисковых фрикционных сцеплений способствует

a)

плавному его включению

b)

более чистому его выключению

c)

более полному его включению

d)

надежной передаче крутящего момента

e)

хорошему отводу теплоты от поверхностей трения

13.

Плавность включения фрикционного сцепления обеспечивается

a)

применением нажимных пружин малой жесткости

b)

использованием упругих ведомых дисков

c)

выбором соответствующего передаточного числа привода

d)

за

14.

Полнота включения фрикционного сцепления обеспечивается

a)

выбором соответствующего передаточного числа привода

b)

коэффициентом запаса сцепления

c)

применением ведомых дисков небольшой массы

d)

зазором между концами рычагов выключения и подшипником муфты выключения

e)

применением нажимных пружин малой жесткости

15.

Чистота выключения фрикционного сцепления достигается

a)

применением нажимных пружин малой жесткости

b)

зазором между концами рычагов выключения и подшипником муфты выключения

c)

применением ведомых дисков небольшой массы

d)

созданием необходимого отвода нажимного диска

e)

выбором соответствующего передаточного числа привода

16.

Хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей фрикционного сцепления обеспечивается

a)

уменьшением массы нажимного диска

b)

установкой термоизоляционных прокладок под нажимные пружины

c)

радиальными канавками на фрикционных накладках

d)

увеличением массы ведомого диска

e)

применением нажимных пружин большей жесткости

17.

Двойные нажимные пружины в сцеплениях применяют для

a)

снижения физических усилий на управление

b)

предохранения трансмиссии от динамических нагрузок

c)

уменьшения свободного хода педали управления

d)

обеспечения необходимо нажимного ус

18.

Упругие ведомые диски сцеплений применяют для

a)

предохранения трансмиссии от динамических нагрузок

b)

плавности включения сцепления

c)

обеспечения необходимого теплового режима работы

d)

снижения физических усилий при управлении

e)

полноты включения сцепления

19.

Чистота выключения фрикционного сцепления достигается

a)

применением упругих ведомых дисков

b)

зазором между концами рычагов выключения и подшипником муфты выключения

c)

применением нажимных пружин небольшой жесткости

d)

уменьшением свободного хода педали управления

e)

установкой концов рычагов выключения в одной плоскости

20.

Одним из основных параметров фрикционных сцеплений является

a)

наружный диаметр фрикционной накладки

b)

коэффициент запаса сцепления

c)

КПД

d)

передаточное число привода

e)

момент инерции ведомых элементов

21.

Зазор между подшипником муфты выключения фрикционного сцепления и концами рычагов выключения необходим для

a)

обеспечения плавности включения

b)

обеспечения полноты включения

c)

обеспечения чистоты выключения

d)

предохранения трансмиссии от динамических нагрузок

e)

поддержания нажимного усилия в заданных пределах

22.

Одним из основных требований, предъявляемых к конструкциям коробок передач, является

a)

легкость управления

b)

небольшая металлоемкость

c)

повышенный ресурс

d)

достаточный диапазон

e)

оптимальная плотность ряда

23.

Одним из оценочных параметров конструкций коробок передач является

a)

диапазон передаточных чисел

b)

технологичность

c)

ремонтопригодность

d)

простота конструкции

e)

небольшие размеры

24.

Оценочный параметр конструкций коробок передач является

a)

технологичность изготовления

b)

ремонтопригодность

c)

простота конструкции

d)

плотность ряда передаточных чисел

e)

простота конструкции коробок передач

25.

Одним из оценочных параметров конструкций коробок передач является

a)

Технологичность изготовления

b)

ремонтопригодность

c)

простота конструкции

d)

легкость управления

e)

количество валов

26.

Одним из основных параметров конструкций коробок передач является

a)

ресурс

b)

ремонтопригодность

c)

простота конструкции

d)

технологичность

e)

количество валов

27.

Одним из основных параметров конструкций коробок передач является

a)

уровень шума

b)

ремонтопригодность

c)

простота конструкции

d)

технологичность

e)

габаритные размеры

28.

Одним из основных параметров конструкций коробок передач является

a)

легкость управления

b)

ремонтопригодность

c)

простота конструкции

d)

технологичность

e)

габаритные размеры

29.

Характерной особенностью двухвальных коробок передач является

a)

невысокий КПД на промежуточных передачах

b)

простота конструкции

c)

большая масса

d)

возможность получить высокий диапазон

e)

высокий КПД на высшей передаче

30.

Характерной особенностью трехвальных коробок передач является

a)

невысокий КПД на промежуточных передачах

b)

простота конструкции

c)

малая масса

d)

низкий диапазон передаточных чисел

e)

низкий КПД на высшей передаче

31.

К основным достоинствам двухвальных коробок передач относится

a)

простота конструкции

b)

высокий КПД на высшей передаче

c)

высокий диапазон передаточных чисел

d)

низкая стоимость

e)

высокая технологичность изготовления

32.

Основным достоинством бесступенчатых передач является

a)

бесступенчатое изменение передаточного числа

b)

высокий КПД трансмиссии при любых режимах работы двигателя

c)

обеспечение высоких динамических качеств транспортной машины

d)

невысокая стоимость изготовления и эксплуатации

e)

обеспечение высокой проходимости транспортной машины в тяжелых условиях эксплуатации

33.

Оценочным параметром фрикционных бесступенчатых передач является

a)

диапазон передаточных чисел

b)

текущее значение передаточного числа

c)

плотность ряда

d)

металлоемкость

e)

КПД

34.

Основным недостатком фрикционных бесступенчатых передач является

a)

сложность конструкции

b)

большая масса

c)

низкий КПД передачи

d)

сложность управления

e)

бесступенчатое изменение передаточного числа

35.

Достоинством гидрообъеменых передач транспортных машин является

a)

удобство компоновки элементов

b)

малая стоимость

c)

высокая надежность

d)

высокая износостойкость

e)

компактность и небольшая масса

36.

Оценочным параметром гидрообъемных передач транспортных машин является

a)

передаточное число трансмиссии

b)

диапазон передачи

c)

коэффициент прозрачности

d)

металлоемкость

e)

ресурс

37.

Одним из параметров, характеризующих гидрообъемные передачи транспортных машин, является

a)

коэффициент момента насоса

b)

ресурс

c)

металлоемкость

d)

КПД

e)

максимальный крутящий момент на валу гидромашины.

38.

Параметром оценки гидродинамической передачи является

a)

передаточное отношение

b)

крутящий момент на валу насоса

c)

крутящий момент на валу турбины

d)

момент на валу реактора

e)

реактивный момент на валу реактора

39.

В качестве оценочного параметра гидродинамической передачи используют

a)

коэффициент относительного скольжения

b)

коэффициент трансформации

c)

крутящий момент на валу насоса

d)

крутящий момент на валу турбины

e)

момент на валу реактора.

40.

Для оценки гидротрансформатора используют

a)

коэффициент момента насоса

b)

коэффициент относительного скольжения

c)

крутящий момент на валу насоса

d)

крутящий момент на валу турбины

e)

реактивный момент на валу реактора.

41.

Одним из основных параметров, по которым оценивают гидродинамические передачи, является

a)

коэффициент относительного скольжения

b)

реактивный момент на валу реактора

c)

крутящий момент на валу насоса

d)

коэффициент прозрачности

e)

крутящий момент на валу турбины.

42.

Основным параметром карданной передачи с шарнирами неравных угловых скоростей является

a)

КПД

b)

угол установки шарнира

c)

критическая угловая скорость

d)

максимальная угловая скорость

e)

угол закручивания вала

43.

Степень неравномерности вращения ведомого вала карданного шарнира неравных угловых скоростей определяется

a)

разностью максимальных угловых скоростей ведущего и ведомого валов

b)

разностью минимальных угловых скоростей ведущего и ведомого валов

c)

коэффициентом неравномерности.

d)

отношением критической угловой скорости к максимальной

e)

разностью между максимальной и минимальной угловой скоростью

44.

Коэффициент неравномерности вращения карданного шарнира неравных угловых скоростей зависит от

a)

наружного диаметра карданного вала

b)

внутреннего диаметра карданного вала

c)

угла установки шарнира

d)

длины карданного вала

e)

КПД шарнира

45.

КПД карданного шарнира неравных угловых скоростей зависит от

a)

угловой скорости ведущего вала

b)

угловой скорости ведомого вала

c)

угла установки шарнира

d)

длины карданного вала

e)

размера шарнира

46.

Бриннеллирующее воздействие игл подшипника асинхронного карданного шарнира на рабочую поверхность шипа крестовины зависит от

a)

угловой скорости ведущего вала

b)

угловой скорости ведомого вала

c)

угла установки шарнира

d)

длины карданного вала

e)

диаметра карданного вала

47.

Наличие зазора между торцами шипов крестовины асинхронного карданного шарнира и днищами его стаканчиков приводит к

a)

бриннеллирующему воздействию игл подшипника на поверхности их соприкосновения

b)

дисбалансу карданного вала

c)

интенсивному износу шлицевого соединения

d)

увеличению коэффициента неравномерности

e)

заклиниванию компенсирующего звена

48.

В основе всех конструкций синхронных карданных шарниров лежит условие при котором

a)

угол наклона ведомого вала не должен превышать сорока градусов

b)

точки контакта, через которые передаются окружные силы, лежат в биссекторной плоскости

c)

диаметр шлицев ведомого вала не должен превышать их длину

d)

нагрузка на ось транспортной машины должна быть не более 30 кН

e)

пересечение канавок для шариков должно быть под углом девяносто градусов

49.

Одним из основных параметров главных передач является

a)

металлоемкость

b)

передаточное число

c)

минимальные размеры по высоте

d)

КПД

e)

вид зубчатого зацепления

50.

В качестве основного параметра главных передач применяют

a)

уровень шума

b)

минимальный размер по длине

c)

конусное расстояние

d)

минимальный размер по высоте

e)

количество зубьев ведущей шестерни.

51.

Полностью разгруженная полуось подвержена действию

a)

только изгибающего момента в горизонтальной плоскости

b)

только изгибающего момента в вертикальной плоскости

c)

только изгибающих моментов в горизонтальной и вертикальной плоскостяхтолько крутящего момента

d)

крутящего и изгибающих моментов

e)

минимальный размер по высоте

52.

локировки симметричного дифференциала определяется

a)

отношением тягового момента к моменту на отстающем колесе

b)

отношением тягового момента к моменту на забегающем колесе

c)

отношением момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе

d)

отношением момента на забегающем колесе к моменту на отстающем колесе

e)

отношением момента на отстающем колесе к тяговому моменту

53.

Особенностью симметричного дифференциала является

a)

равенство моментов на отстающем и забегающем колесах при любых условиях движения

b)

изменение коэффициента блокировки в зависимости от условий движения транспортной машины

c)

разность крутящих моментов на отстающем и забегающем колесах при повороте

d)

ухудшение устойчивости транспортной машины

e)

разность крутящих моментов на отстающем и забегающем колесах при буксовании

54.

Основным недостатком симметричного дифференциала является

a)

сложность конструкции

b)

низкий КПД

c)

снижение проходимости транспортной машины

d)

большие габаритные размеры

e)

большая масса

55.

Применение симметричного дифференциала способствует

a)

повышению проходимости транспортной машины

b)

повышению устойчивости транспортной машины на повороте

c)

повышению устойчивости транспортной машины при буксовании

d)

повышению устойчивости транспортной машины при торможении на скользкой дороге с выключенным сцеплением

e)

снижению устойчивости транспортной машины при торможении двигателем на скользкой дороге

56.

Применение несимметричного дифференциала способствует

a)

снижению проходимости транспортной машины

b)

повышению устойчивости на повороте при движении транспортной машины в тяговом режиме

c)

повышению устойчивости транспортной машины при торможении двигателем на скользкой ороге

d)

повышению устойчивости транспортной машины при буксовании

e)

снижению устойчивости на повороте при движении транспортной машины в тяговом режиме

57.

Несимметричный дифференциал обеспечивает

a)

повышение проходимости транспортной машины

b)

снижение устойчивости на повороте при движении транспортной машины в тяговом режиме

c)

повышению устойчивости транспортной машины при торможении двигателем на скользкой дороге

d)

повышению устойчивости транспортной машины при буксовании

e)

снижению устойчивости на повороте при движении транспортной машины в тяговом режиме

58.

Классификация полуосей транспортных машин осуществляется в зависимости от

a)

схемы подшипникового узла

b)

диаметра полуоси

c)

длины полуоси

d)

посадочного размера подшипников

e)

типа подшипника

59.

Полностью разгруженная полуось и разгруженная на три четверти принципиально различаются

a)

схемой подшипникового узла

b)

диаметром полуоси

c)

длиной полуоси

d)

посадочным размером подшипников

e)

типом подшипника

60.

Одним из требований, предъявляемых к подвеске транспортных машин, является

a)

обеспечение проходимости

b)

обеспечение оптимальных геометрических показателей проходимости

c)

обеспечение хороших тяговых качеств

d)

обеспечение затухания колебаний кузова и колес

e)

обеспечение хороших скоростных качеств

61.

Одним из требований, предъявляемых к подвеске транспортных машин, является

a)

обеспечение хороших тягово-скоростных качеств

b)

обеспечение хороших геометрических показателей проходимости

c)

надежная передача от колес к кузову продольных и поперечных сил

d)

обеспечение проходимости

e)

обеспечение оптимального продольного радиуса проходимости

62.

Упругой характеристикой подвески называется

a)

зависимость вертикальной реакции на колесо от прогиба упругого элемента

b)

зависимость статического прогиба от динамического

c)

зависимость динамического прогиба от статического

d)

зависимость собственных колебаний подрессоренной массы от статического прогиба

e)

зависимость собственных колебаний подрессоренной массы от динамического прогиба

63.

ки транспортной машины называется

a)

отношение динамической вертикальной нагрузки к статической вертикальной нагрузке

b)

отношение статической вертикальной нагрузки к динамической вертикальной нагрузке

c)

отношение статического прогиба к динамическому

d)

отношение динамического прогиба к статическому

e)

отношение собственной частоты колебаний подрессоренной массы к частоте колебаний неподрессоренной массы

64.

Площадь под кривой упругой характеристикой подвески определяет

a)

ее динамическую энергоемкость

b)

ее статический прогиб

c)

ее динамический прогиб

d)

коэффициент динамичности

e)

статическую энергоемкость

65.

Прогрессивная упругая характеристика подвески обеспечивает

a)

увеличение динамической энергоемкости

b)

уменьшение статического прогиба

c)

увеличение динамического прогиба

d)

увеличение статического прогиба

e)

уменьшение коэффициента динамичности

66.

Оценочным параметром подвесок является

a)

угловое перемещение колеса

b)

статический прогиб

c)

динамический прогиб

d)

вертикальное перемещение колеса

e)

угол развала

67.

В качестве параметра для сравнительного анализа кинематических схем подвесок применяют

a)

поперечное перемещение колеса

b)

вертикальное перемещение колеса

c)

угол развала колес

d)

угол схождения колес

e)

статический прогиб

68.

Угловое перемещение колес способствует

a)

возникновению гироскопического эффекта

b)

быстрому износу шин

c)

ухудшению боковой устойчивости

d)

уменьшению коэффициента динамичности подвески

69.

Поперечное перемещение колес способствует

a)

ухудшению боковой устойчивости

b)

появлению гироскопического эффекта

c)

уменьшению коэффициента динамичности подвески

d)

ограничению вертикального их перемещения

e)

увеличению плеча обкатки

70.

Основным техническим параметром рулевого управления транспортных машин является

a)

минимальный радиус поворота транспортной машины

b)

передаточное число рулевого механизма

c)

прямой КПД рулевого механизма

d)

обратный КПД рулевого механизма

e)

снижение толчков и ударов на рулевое колесо

71.

Основным техническим параметром рулевого управления транспортных машин является

a)

общий КПД рулевого управления

b)

передаточное число рулевого механизма

c)

прямой КПД рулевого механизма

d)

обратный КПД рулевого механизма

e)

снижение толчков и ударов на рулевое колесо

72.

Основным техническим параметром рулевого управления транспортных машин является

a)

угловое передаточное число

b)

передаточное число рулевого механизма

c)

прямой КПД рулевого механизма

d)

обратный КПД рулевого механизма

e)

снижение толчков и ударов на рулевое колесо

73.

Основным техническим параметром рулевого управления транспортных машин является

a)

силовое передаточное число

b)

передаточное число рулевого механизма

c)

прямой КПД рулевого механизма

d)

обратный КПД рулевого механизма

e)

снижение толчков и ударов на рулевое колесо

74.

Угловое передаточное число рулевого управления определяется

a)

отношением элементарного угла поворота рулевого колеса к полусумме элементарных углов поворота управляемых колес

b)

отношением элементарного угла поворота рулевого колеса к элементарному углу поворота вала сошки

c)

отношением плеч рычагов привода

d)

отношением момента сопротивления повороту к моменту на рулевом колесе

e)

отношением суммы сил сопротивления повороту управляемых колес к усилию, приложенному к рулевому колесу

75.

Силовое передаточное число рулевого управления определяется

a)

отношением элементарного угла поворота рулевого колеса к полусумме элементарных углов поворота управляемых колес

b)

отношением элементарного угла поворота рулевого колеса к элементарному углу поворота вала сошки

c)

отношением плеч рычагов привода

d)

отношением момента сопротивления повороту к моменту на рулевом колесе

e)

отношением суммы сил сопротивления повороту управляемых колес к усилию, приложенному к рулевому колесу

76.

К параметрам рулевого колеса относится

a)

максимальный угол поворота

b)

усилие, прикладываемое к рулевому колесу

c)

момент, прикладываемый к рулевому колесу

d)

люфт рулевого колеса

e)

его травмобезопасность

77.

Одним из параметров рулевого колеса является

a)

диаметр рулевого колеса

b)

усилие, прикладываемое к рулевому колесу

c)

момент, прикладываемый к рулевому колесу

d)

люфт рулевого колеса

e)

его травмобезопасность

78.

Параметром оценки рулевых механизмов является

a)

прямой КПД

b)

минимальный радиус поворота

c)

угловое передаточное число

d)

силовое передаточное число

e)

параметры рулевого колеса

79.

Барабанный тормозной механизм с равными приводными силами и односторонним расположением опор характеризуется

a)

нестабильностью

b)

уравновешенностью

c)

одинаковым тормозным моментом на колодках

d)

зависимостью тормозной эффективности от направления движения

e)

хорошим охлаждением тормозного барабана

80.

Барабанный тормозной механизм с равными приводными силами и разнесенными опорами характеризуется

a)

стабильностью

b)

уравновешенностью

c)

неодинаковым тормозным моментом на колодках

d)

независимостью тормозной эффективности от направления движения

e)

хорошим охлаждением тормозного барабана

81.

Барабанный тормозной механизм с равными перемещениями колодок характеризуется

a)

нестабильностью

b)

уравновешенностью

c)

одинаковыми приводными силами

d)

зависимостью тормозной эффективности от направления движения

e)

хорошим охлаждением тормозного барабана

82.

Коэффициент тормозной эффективности барабанного тормозного механизма с равными приводными силами и односторонним расположением опор равен

a)

0.35

b)

0.8

c)

1.08

d)

0.7

e)

3.3

83.

Коэффициент тормозной эффективности барабанного тормозного механизма с равными приводными силами и разнесенными опорами равен

a)

0.35

b)

0.8

c)

1.08

d)

0.7

e)

3.3

84.

Коэффициент тормозной эффективности барабанного тормозного механизма с равными перемещениями колодок равен

a)

0.35

b)

0.8

c)

1.08

d)

0.7

e)

3.3

85.

Напряжение цилиндрической нажимной пружины сцепления увеличивается

a)

с увеличением среднего диаметра витка

b)

с уменьшением среднего диаметра витка

c)

с увеличением числа рабочих витков

d)

с увеличением диаметра проволоки

e)

с увеличением полного числа витков

86.

Расчетным параметром фрикционного диска сцепления является

a)

напряжение сжатия

b)

напряжение разрыва

c)

удельное давление

d)

напряжение смятия

e)

напряжение изгиба

87.

Рычаги выключения сцепления воспринимают напряжение

a)

изгиба

b)

кручения

c)

растяжения

d)

смятия

88.

Рычаги выключения сцепления воспринимают напряжение

a)

изгиба

b)

кручения

c)

растяжения

d)

смятия

e)

среза

89.

Напряжение, возникающее в рычагах выключения сцепления, увеличивается

a)

при увеличении расстояния от точки приложения силы до опасного сечения

b)

при увеличении передаточного числа рычага выключения сцепления

c)

при уменьшении расстояния от точки приложения силы до опасного сечения

d)

при уменьшении диаметра отверстия под ось опоры рычага

e)

при увеличении площади опасного сечения

90.

Напряжение, возникающее в рычагах выключения сцепления, увеличивается

a)

при уменьшении передаточного числа рычага выключения сцепления

b)

при увеличении передаточного числа рычага выключения сцепления

c)

при уменьшении расстояния от точки приложения силы до опасного сечения

d)

при уменьшении диаметра отверстия под ось опоры рычага

e)

при увеличении площади опасного сечения

91.

Напряжение, возникающее в рычагах выключения сцепления, увеличивается

a)

при увеличении передаточного числа рычага выключения сцепления

b)

при увеличении диаметра отверстия под ось опоры рычага

c)

при уменьшении расстояния от точки приложения силы до опасного сечения

d)

при уменьшении диаметра отверстия под ось опоры рычага

e)

при увеличении площади опасного сечения

92.

В шлицах ступицы ведомого диска фрикционного сцепления возникает напряжение

a)

кручения

b)

изгиба

c)

сжатия

d)

среза

e)

контактное

93.

Напряжение смятия в шлицах ступицы ведомого диска фрикционного сцепления увеличивается

a)

с увеличением количества шлицев

b)

с увеличением длины шлицев

c)

с уменьшением высоты шлицев

d)

с увеличением высоты шлицев

e)

с увеличением ширины шлицев

94.

Для снижения нагрева деталей сцепления необходимо

a)

увеличить работу буксования

b)

уменьшить удельную работу буксования

c)

увеличить массу нажимного диска

d)

увеличить момент инерции автомобиля

e)

увеличить площадь фрикционных дисков

95.

Первичный (ведущий) вал двухвальной коробки передач воспринимает напряжения

a)

кручения

b)

изгиба

c)

изгиба и кручения

d)

смятия

e)

кручения и смятия

96.

Что такое диапазон передаточных чисел?

a)

Отношение D= uкп max / uкп min

b)

Отношение D=Nmax / Ne

c)

Отношение D=Мк.max / Мн

d)

Отношение D= (Mк.max -Mн) / Mн

e)

Отношение D= Мрасч. / Mк.max.

97.

Чему равна величина силы сцепления колеса с дорогой ?

a)

Рсц = Rz

b)

Рсц = N / p

c)

Рсц = Rx

d)

Рсц =Ry

e)

Рсц = Uj /q

98.

Чему равен диапазон передаточных чисел коробки передач грузовых автомобилей?

a)

D=5…8

b)

D=3…4

c)

D=1…2

Similar Resources on Wayground

Вопросы по специальности

100 questions

Вопросы по специальности

quiz

Worksheet

•

University

Қазақстан тарихы бойынша тест

101 questions

Қазақстан тарихы бойынша тест

quiz

Worksheet

•

University

Тест

95 questions

Тест

quiz

Worksheet

•

University

Фотограмметрия 101-200

100 questions

Фотограмметрия 101-200

quiz

Worksheet

•

University