wayground logo

Free Printable Worksheets

Font size

S
M
L
XL
Worksheets

PERENCANAAN

Total questions: 91

Worksheet time: 51mins

Name
Class
Date
1.

Dalam sistem transportasi perkotaan, konsep “derived demand” paling tepat menggambarkan bahwa:

a)

Permintaan perjalanan timbul karena adanya pembangunan jaringan jalan

b)

Permintaan perjalanan merupakan tujuan akhir, bukan akibat aktivitas lain

c)

Permintaan perjalanan merupakan turunan dari kebutuhan aktivitas sosial-ekonomi

d)

Permintaan perjalanan hanya dipengaruhi oleh biaya perjalanan

2.

Dalam perencanaan transportasi, “accessibility” lebih tepat diukur sebagai:

a)

Jumlah kendaraan yang melewati ruas per satuan waktu

b)

Kemampuan pengguna mencapai peluang aktivitas dengan biaya/waktu tertentu

c)

Panjang jaringan jalan per luas wilayah

d)

Kecepatan rata-rata lalu lintas di jam puncak

3.

Salah satu ciri transportasi sebagai sistem dinamis adalah:

a)

Kondisi jaringan selalu stabil sepanjang waktu

b)

Permintaan perjalanan konstan setiap hari

c)

Interaksi antara supply-demand berubah sesuai kebijakan/pertumbuhan wilayah

d)

Kapasitas jalan meningkat otomatis seiring pertumbuhan penduduk

4.

Jika permintaan meningkat namun kapasitas jaringan tetap, maka menurut teori fundamental lalu lintas, kondisi berikut paling mungkin terjadi:

a)

Kecepatan meningkat karena densitas naik

b)

Arus meningkat terus tanpa batas

c)

Arus mencapai puncak lalu turun akibat densitas mendekati kemacetan

d)

Densitas menurun karena volume naik

5.

Masalah transportasi perkotaan yang termasuk externalities negatif adalah:

4 lines
6.

Fenomena induced demand paling tepat dijelaskan oleh:

a)

Penurunan permintaan ketika biaya perjalanan naik

b)

Peningkatan penggunaan jalan setelah kapasitas diperbesar

c)

Penurunan volume karena pelebaran jalan

d)

Permintaan tidak dipengaruhi perubahan jaringan

7.

Salah satu kelemahan utama kebijakan pelebaran jalan sebagai solusi kemacetan adalah:

a)

Menurunkan jumlah perjalanan

b)

Meningkatkan penggunaan kendaraan pribadi dalam jangka menengah

c)

Mengurangi aksesibilitas wilayah pinggir kota

d)

Menurunkan kebutuhan parkir

8.

Perencanaan transportasi tidak dapat dilepaskan dari tata guna lahan karena:

a)

Transportasi hanya memengaruhi harga tanah

b)

Transportasi hanya akibat pertumbuhan ekonomi

c)

Transportasi dan tata guna lahan saling memengaruhi secara dua arah

d)

Tata guna lahan tidak dapat diprediksi

9.

Jika suatu kota mengalami urban sprawl, masalah transportasi yang paling mungkin meningkat adalah:

a)

Penurunan jarak perjalanan rata-rata

b)

Penurunan ketergantungan kendaraan pribadi

c)

Peningkatan panjang perjalanan dan emisi

d)

Peningkatan efisiensi angkutan umum

10.

Konsep “sustainable transport” menuntut keseimbangan antara:

a)

Kecepatan – kapasitas – volume

b)

Ekonomi – lingkungan – sosial

c)

Kebutuhan parkir – luas jalan – tarif tol

d)

Kepadatan – volume – kecepatan

11.

Dalam konteks permasalahan transportasi, equity lebih tepat dimaknai sebagai:

a)

Pemerataan kendaraan pribadi untuk semua warga

b)

Pemerataan akses layanan transportasi lintas kelompok sosial

c)

Peningkatan kapasitas jalan di wilayah elit

d)

Pemberian subsidi hanya untuk kendaraan listrik

12.

Salah satu indikator bahwa sistem transportasi mengalami inefisiensi ekonomi adalah:

a)

Meningkatnya aksesibilitas pusat kota

b)

Menurunnya waktu tempuh rata-rata

c)

Tingginya biaya kemacetan dalam nilai waktu dan konsumsi BBM

d)

Tingginya volume pejalan kaki di pusat kota

13.

Kebijakan yang paling tepat untuk mengatasi kemacetan dari sisi demand management adalah:

a)

Membangun flyover baru

b)

Pelebaran jalan arteri

c)

Penerapan congestion pricing dan pengendalian parkir

d)

Menambah simpang bersinyal

14.

Salah satu karakteristik utama transportasi yang membedakannya dari sektor lain adalah:

a)

Transportasi dapat disimpan seperti barang

b)

Produk transportasi adalah perpindahan dan tidak dapat disimpan

c)

Permintaan transportasi selalu tetap sepanjang hari

d)

Transportasi tidak dipengaruhi teknologi

15.

Jika perencanaan transportasi hanya fokus pada peningkatan kapasitas tanpa memperhatikan tata guna lahan, konsekuensi paling mungkin adalah:

a)

Munculnya trip suppression

b)

Terjadi induced demand dan penyebaran kota semakin luas

c)

Penurunan kebutuhan perjalanan

d)

Aksesibilitas turun secara permanen

16.

Dalam konteks perencanaan transportasi, permasalahan transportasi paling tepat didefinisikan sebagai:

a)

Ketidakmampuan moda transportasi memenuhi standar teknis kendaraan

b)

Ketidakseimbangan antara kebutuhan pergerakan dan kapasitas sistem yang tersedia, dipengaruhi faktor ruang-waktu

c)

Ketidakcukupan pendanaan untuk proyek transportasi

d)

Kurangnya minat masyarakat menggunakan transportasi publik

17.

Tujuan utama perencanaan transportasi pada skala makro adalah:

a)

Menentukan desain geometrik jalan paling efisien

b)

Mengoptimalkan operasi simpang bersinyal

c)

Mengalokasikan sumber daya dan investasi transportasi untuk mencapai aksesibilitas dan efisiensi sistem secara berkelanjutan

d)

Menentukan tarif angkutan umum

18.

Konsep aksesibilitas paling relevan sebagai tujuan transportasi karena:

a)

Mengurangi kecepatan tempuh rata-rata

b)

Mengukur jumlah kendaraan yang dapat melewati ruas jalan

c)

Mengukur kemudahan mencapai peluang (pekerjaan, pendidikan, layanan) dalam batasan biaya/waktu tertentu

d)

Menghilangkan kemacetan sepenuhnya

19.

Dalam perencanaan transportasi, target “mengurangi kemacetan” lebih tepat dikategorikan sebagai:

a)

Tujuan (goal) normatif

b)

Sasaran (objective) terukur yang diturunkan dari tujuan

c)

Visi non-teknis

d)

Kebijakan taktis jangka pendek tanpa indikator

20.

Pernyataan yang paling tepat menggambarkan trade-off antara tujuan efisiensi dan pemerataan (equity):

a)

Efisiensi selalu meningkatkan equity

b)

Equity mengharuskan biaya transportasi meningkat untuk semua kelompok

c)

Peningkatan efisiensi total dapat menguntungkan sebagian kelompok dan merugikan kelompok lain secara spasial atau sosial

d)

Equity tidak relevan dalam perencanaan transportasi

21.

Jika pemerintah menetapkan sasaran “menurunkan emisi CO₂ sektor transportasi 25% dalam 10 tahun”, indikator yang paling tepat adalah:

a)

Jumlah penumpang per bus

b)

Ton CO₂ per kapita per tahun dari sektor transportasi

c)

Kecepatan rata-rata kendaraan pada jam puncak

d)

Rasio kendaraan pribadi terhadap kendaraan umum

22.

Permasalahan transportasi yang paling bersifat sistemik (bukan sekadar operasional) adalah:

a)

Lampu lalu lintas rusak pada simpang utama

b)

Kapasitas jalan menurun karena lubang

c)

Urban sprawl yang meningkatkan jarak perjalanan dan ketergantungan kendaraan pribadi

d)

Banyak kendaraan parkir liar pada jam sibuk

23.

Salah satu alasan mengapa “meningkatkan kapasitas jalan” sering gagal menyelesaikan kemacetan jangka panjang adalah karena:

a)

Mobil akan menjadi lebih lambat seiring waktu

b)

Terjadi induced demand (permintaan terinduksi) yang menambah volume lalu lintas setelah kapasitas ditambah

c)

Jalan tidak bisa diperlebar secara teknis

d)

Transportasi publik otomatis menurun kapasitasnya

24.

Tujuan transportasi yang paling konsisten dengan prinsip keberlanjutan (sustainability) adalah:

a)

Memaksimalkan volume kendaraan pribadi

b)

Meminimalkan biaya konstruksi tanpa memperhatikan dampak lingkungan

c)

Memaksimalkan aksesibilitas dengan meminimalkan externalities (emisi, noise, kecelakaan) dan konsumsi energi

d)

Memaksimalkan kecepatan kendaraan pada semua ruas

25.

Masalah transportasi yang termasuk external cost (biaya eksternal) adalah:

a)

Biaya ban kendaraan

b)

Tarif parkir

c)

Biaya kemacetan yang ditanggung pengguna jalan lain akibat satu kendaraan tambahan

d)

Harga bahan bakar yang dibayar pengemudi

26.

Jika sebuah kota berfokus pada sasaran “mengurangi waktu tempuh rata-rata,” risiko kebijakan yang mungkin timbul adalah:

a)

Infrastruktur menjadi lebih murah

b)

Peningkatan aksesibilitas untuk kelompok rentan otomatis terjadi

c)

Muncul kebijakan yang mempercepat kendaraan pribadi namun menurunkan walkability dan equity

d)

Mengurangi kebutuhan perjalanan

27.

Konsep “mobility” berbeda dengan “accessibility” karena:

a)

Mobility mengukur jarak, accessibility mengukur waktu

b)

Mobility menekankan kemudahan bergerak (kecepatan/kelancaran), accessibility menekankan kemudahan mencapai aktivitas

28.

Dalam pendekatan perencanaan berbasis tujuan, urutan logis yang benar adalah:

a)

Program → Sasaran → Tujuan → Indikator

b)

Indikator → Tujuan → Sasaran → Program

c)

Tujuan → Sasaran → Indikator → Program/kebijakan

d)

Sasaran → Tujuan → Program → Indikator

29.

Kota ingin menetapkan sasaran “meningkatkan keselamatan jalan.” Indikator yang paling kuat secara analitis adalah:

a)

Jumlah kecelakaan total per tahun

b)

Jumlah korban fatal per 100 juta kendaraan-km (atau per 100 juta perjalanan)

c)

Jumlah polisi lalu lintas

d)

Banyaknya rambu jalan

30.

Dalam perencanaan transportasi, pernyataan yang paling tepat tentang konflik tujuan adalah:

a)

Semua tujuan dapat dicapai bersamaan tanpa kompromi

b)

Konflik tujuan harus dihindari dengan memilih satu tujuan saja

c)

Konflik tujuan dapat dikelola melalui analisis multi-kriteria dan penetapan bobot prioritas sesuai kebijakan

d)

Konflik tujuan tidak dapat dianalisis secara kuantitatif

31.

Dalam kebijakan transportasi, penerapan congestion pricing di pusat kota paling kuat didukung oleh konsep:

a)

Induced demand

b)

Internalisasi biaya eksternal

c)

Economies of scale

d)

Peak spreading effect

32.

Jika pemerintah menetapkan tarif parkir tinggi di CBD, tetapi kapasitas jalan tetap ditambah, dampak paling mungkin adalah:

a)

Penurunan perjalanan total permanen

b)

Efek kebijakan melemah karena induced demand

c)

Elastisitas perjalanan menjadi nol

d)

Modal share transit meningkat tanpa intervensi tambahan

33.

Salah satu kelemahan utama kebijakan berbasis fuel subsidy terhadap tujuan transportasi berkelanjutan adalah:

a)

Menurunkan produktivitas tenaga kerja

b)

Mengurangi aksesibilitas kelompok rentan

c)

Mendorong penggunaan kendaraan pribadi dan menambah emisi

d)

Mempercepat peralihan ke EV

34.

Jika tujuan kebijakan adalah menurunkan emisi namun tetap menjaga akses masyarakat miskin, strategi paling sesuai:

a)

Peningkatan tarif BBM tanpa kompensasi

b)

Pembatasan kendaraan total tanpa alternatif

c)

Road pricing + subsidi tarif angkutan umum berbasis target

d)

Pembangunan flyover masif

35.

Dalam policy evaluation, metode yang lebih tepat untuk menilai kebijakan dengan banyak tujuan (emisi, equity, waktu tempuh, keselamatan) adalah:

a)

Cost-Benefit Analysis (CBA) saja

b)

Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA)

c)

IRR

36.

Kebijakan yang paling efektif untuk mengatasi “tragedy of the commons” pada jalan perkotaan adalah:

a)

Peningkatan kapasitas jalan

b)

Subsidi BBM

c)

Pricing atau regulasi penggunaan jalan

d)

Kampanye keselamatan jalan

37.

Jika sebuah kota memperluas jalan dari 4 lajur menjadi 6 lajur, tetapi volume lalu lintas kembali penuh dalam 1–2 tahun, ini menjelaskan fenomena:

a)

Latent supply

b)

Induced demand

c)

Mode shift

d)

Peak pricing effect

38.

Konsep accessibility-based planning menilai keberhasilan transportasi terutama berdasarkan:

a)

Kecepatan kendaraan

b)

LoS kendaraan

c)

Kemudahan mencapai peluang (pekerjaan, pendidikan, layanan)

d)

Kapasitas simpang

39.

Kebijakan integrasi transportasi dan tata ruang yang paling kuat mencegah urban sprawl adalah:

a)

Pembangunan jalan tol pinggiran

b)

Transit-Oriented Development (TOD)

c)

Relokasi terminal barang ke pinggir

d)

Peningkatan parkir di CBD

40.

Dalam kebijakan tarif angkutan umum, skema yang paling berpotensi meningkatkan keterjangkauan bagi rumah tangga berpendapatan rendah adalah:

a)

Flat fare tinggi

b)

Tarif bersubsidi berbasis kategori (means-tested)

41.

Kebijakan Low Emission Zone (LEZ) paling tepat dikategorikan sebagai:

a)

Kebijakan investasi infrastruktur

b)

Regulasi berbasis standar/larangan

c)

Kebijakan informasi

d)

Kebijakan insentif fiskal

42.

Jika tujuan kebijakan adalah mengurangi kemacetan tetapi tetap menjaga penerimaan politik (acceptability), strategi yang paling realistis biasanya:

a)

Congestion pricing tanpa kompensasi

b)

Larangan mobil total mendadak

c)

Congestion pricing + transparansi penggunaan pendapatan untuk transit

d)

Penambahan jalan layang

43.

Dalam kerangka economic appraisal, externalitas negatif utama dari kendaraan pribadi yang sering tidak tercermin dalam biaya pengguna adalah:

a)

Harga kendaraan

b)

Biaya tol

c)

Biaya polusi, noise, dan kecelakaan pihak ketiga

d)

Pajak kendaraan tahunan

44.

Kebijakan yang paling konsisten dengan prinsip “polluter pays” adalah:

a)

Subsidi parkir

b)

Carbon tax atau emission-based vehicle tax

c)

Diskon BBM

d)

Gratis tol untuk semua kendaraan

45.

Dampak paling mungkin dari penerapan kebijakan minimum parking requirement pada pembangunan baru adalah:

a)

Meningkatkan jumlah lahan parkir yang dibangun

b)

Mengurangi kemacetan secara signifikan

c)

Menurunkan harga properti

d)

Meningkatkan penggunaan transportasi umum

46.

A. Harga tanah turun C. Transit ridership meningkat otomatis D. Mengurangi urban sprawl

a)

Harga tanah turun

b)

Mendorong penggunaan mobil dan mengurangi densitas efektif

c)

Transit ridership meningkat otomatis

d)

Mengurangi urban sprawl

47.

Kebijakan Vehicle Quota System (misalnya sertifikat kepemilikan kendaraan terbatas) paling kuat mempengaruhi:

a)

Kecepatan arus bebas

b)

Volume puncak jangka pendek saja

c)

Permintaan kepemilikan kendaraan (long-run demand)

d)

Kapasitas simpang

48.

Dalam kebijakan transportasi berkelanjutan, trade-off paling klasik adalah antara:

a)

Ekonomi vs geometri jalan

b)

Efisiensi ekonomi vs pemerataan (equity)

c)

Emisi vs keselamatan

d)

Transit vs pedestrian

49.

Salah satu risiko besar dari kebijakan berbasis massive road expansion sebagai solusi kemacetan adalah:

a)

Mengurangi mobilitas

b)

Mengunci ketergantungan kendaraan (lock-in effect)

c)

Meningkatkan densitas transit

d)

Menurunkan emisi secara langsung

50.

Jika elasticitas permintaan perjalanan terhadap biaya perjalanan adalah -0,3, maka kenaikan biaya 10% akan menyebabkan:

a)

Turun 30%

b)

Naik 3%

c)

Turun 3%

d)

Tidak berubah

51.

Dalam kebijakan fare integration antar moda (bus-rail), manfaat kebijakan yang paling kuat adalah:

a)

Menambah kapasitas jalan

b)

Mengurangi generalized cost dan meningkatkan seamless travel

c)

Mengurangi kebutuhan subsidi

d)

Mengurangi panjang perjalanan rata-rata

52.

Jika pemerintah ingin meningkatkan penggunaan transit tanpa memperbesar subsidi operasional, kebijakan yang paling konsisten adalah:

a)

Menurunkan tarif tanpa strategi lain

b)

Meningkatkan kecepatan dan reliabilitas (bus lane, signal priority)

c)

Menaikkan tarif parkir di pinggir kota

d)

Menambah flyover

53.

Kebijakan yang termasuk Travel Demand Management (TDM) adalah:

a)

Pembangunan tol baru

b)

Penambahan lajur

c)

Flexible work hours + telecommuting

d)

Pelebaran simpang

54.

Jika terjadi konflik antara kebijakan pusat dan daerah (misalnya standar emisi vs kebijakan parkir), prinsip governance yang paling relevan adalah:

a)

Fiscal decentralization

b)

Vertical policy integration

c)

Market deregulation

d)

Monopoly pricing

55.

Dalam analisis kebijakan, indikator paling tepat untuk menilai kebijakan pro-equity adalah:

a)

Kecepatan rata-rata kendaraan pribadi

b)

LoS jalan raya

c)

Distribusi perubahan aksesibilitas antar kelompok pendapatan

d)

Jumlah flyover baru

56.

Jika tujuan kebijakan adalah mengurangi VKT (Vehicle Kilometers Traveled) secara sistemik, kebijakan paling efektif dalam jangka panjang adalah:

a)

Pelebaran jalan

b)

Subsidi BBM

c)

Integrasi tata ruang kompak + transit berkualitas + pricing

d)

Penambahan parkir

57.

Dalam sebuah kota besar, kebijakan pembatasan kendaraan berdasarkan ganjil-genap diterapkan untuk menurunkan kemacetan. Dalam kerangka perencanaan transportasi, strategi ini termasuk kategori:

a)

Supply management

b)

Demand management

c)

Infrastructure expansion

d)

Land-use intensification

58.

Salah satu kelemahan utama pelebaran jalan sebagai solusi kemacetan (dibanding manajemen permintaan) adalah:

a)

Tidak meningkatkan kapasitas

b)

Memicu induced demand sehingga manfaat kapasitas cepat hilang

c)

Tidak dapat diterapkan di kota kecil

d)

Mengurangi keselamatan pengguna jalan

59.

Jika suatu kota mengutamakan kebijakan Transit Oriented Development (TOD), tujuan utamanya adalah:

a)

Menurunkan kecepatan kendaraan pribadi

b)

Mengalihkan perjalanan ke moda non-motorized dan transit melalui integrasi tata guna lahan

c)

Meningkatkan jumlah kendaraan yang bisa lewat per jam

d)

Menghapus kebutuhan transportasi publik

60.

Kebijakan road pricing paling efektif apabila:

a)

Permintaan perjalanan bersifat elastis terhadap harga

b)

Permintaan perjalanan bersifat inelastis terhadap harga

c)

Tidak ada transportasi umum yang memadai

d)

Harga BBM diturunkan

61.

Penerapan bus rapid transit (BRT) dibandingkan MRT paling sering dipilih karena:

a)

A. BRT selalu lebih cepat daripada MRT

b)

B. BRT membutuhkan biaya investasi lebih rendah dan waktu pembangunan lebih singkat

c)

C. BRT dapat menghapus kebutuhan kendaraan pribadi sepenuhnya

d)

D. BRT tidak memerlukan ruang jalan khusus

62.

Dalam upaya mengatasi kemacetan, strategi yang berpotensi menciptakan dampak paling tidak berkelanjutan adalah:

a)

Pembangunan jalan baru dalam jangka panjang

b)

Pengembangan integrasi transit

c)

Penerapan tarif parkir progresif

d)

Peningkatan fasilitas pejalan kaki

63.

Sebuah studi menunjukkan bahwa setelah implementasi peningkatan layanan angkutan umum, volume kendaraan turun hanya sedikit, tetapi travel time turun signifikan. Penjelasan paling logis:

a)

A. Perjalanan berpindah rute (redistribusi lalu lintas)

b)

B. Volume kendaraan meningkat

c)

C. Tidak ada perubahan perilaku

d)

D. Angkutan umum memperlambat kendaraan

64.

Alternatif yang paling relevan untuk mengurangi kemacetan akibat parkir on-street di pusat kota adalah:

a)

Memperlebar jalan

b)

Menghapus parkir on-street dan menyediakan parkir terpusat dengan tarif tinggi

c)

Membuat lebih banyak parkir di badan jalan

d)

Menambah lampu lalu lintas

65.

Konsep "Travel Demand Management (TDM)" mengutamakan:

a)

Meningkatkan kapasitas jalan

b)

Mengurangi atau mengatur permintaan perjalanan melalui kebijakan dan insentif

c)

Membangun flyover di semua simpang

d)

Mengubah kendaraan menjadi listrik

66.

Dalam kerangka pemilihan solusi, strategi yang paling kuat untuk menekan penggunaan kendaraan pribadi tanpa memperburuk aksesibilitas adalah kombinasi:

a)

Pelebaran jalan + subsidi BBM

b)

Road pricing + peningkatan angkutan umum

c)

Pembangunan jalan tol + parkir murah

d)

Peningkatan kapasitas jalan + penghapusan bus kota

67.

Pada simpang padat, penerapan Adaptive Traffic Signal Control (ATSC) dapat dianggap sebagai:

a)

A. Infrastruktur baru

b)

B. Supply management berbasis teknologi

c)

C. Demand management

d)

D. Land-use policy

68.

Jika suatu kota menerapkan kebijakan pembatasan parkir maksimum (parking maximum) pada gedung komersial, dampak paling diharapkan adalah:

a)

Meningkatnya kepemilikan kendaraan

b)

Menurunnya permintaan perjalanan dengan mobil pribadi menuju kawasan tersebut

c)

Bertambahnya perjalanan mobil pribadi

d)

Turunnya nilai lahan pusat kota

69.

Strategi yang berfokus pada peningkatan aksesibilitas (bukan sekadar mobilitas) adalah:

a)

Pembangunan jalan lingkar

b)

Pengembangan mixed-use dan TOD

c)

Flyover bertingkat

70.

Jika kemacetan dominan terjadi karena bottleneck simpang, solusi yang paling rasional terlebih dahulu adalah:

a)

Membuat jalan baru jauh dari simpang

b)

Perbaikan manajemen simpang (signal optimization, channelization)

c)

Membangun kawasan baru

d)

Membatasi usia kendaraan

71.

Solusi berbasis non-motorized transport (NMT) paling efektif jika:

a)

Jarak perjalanan rata-rata < 3 km dan jaringan aman tersedia

b)

Kota memiliki topografi ekstrem dan jarak perjalanan sangat jauh

c)

Tidak ada permintaan perjalanan

d)

Jalan tol diperbanyak

72.

Penerapan carpool/HOV lane bertujuan utama untuk:

a)

Menambah kapasitas kendaraan

b)

Menurunkan jumlah kendaraan dengan meningkatkan okupansi rata-rata

c)

Mengurangi kecepatan kendaraan

d)

Membuat jalan lebih sempit

73.

Jika suatu kebijakan berhasil menurunkan kemacetan tetapi meningkatkan ketidakadilan sosial (hanya menguntungkan kelompok tertentu), itu menunjukkan trade-off pada aspek:

a)

Efisiensi teknis

b)

Equity

c)

Kecepatan desain

d)

Koefisien variasi lalu lintas

74.

Dalam konteks jaringan transportasi perkotaan, strategi terbaik untuk menurunkan Vehicle Kilometers Traveled (VKT) adalah:

4 lines
75.

Penerapan contra-flow bus lane merupakan alternatif yang tepat terutama pada kondisi:

a)

Jalan sepi dan volume kecil

b)

Koridor dengan permintaan tinggi dan keterbatasan ruang jalan

c)

Kota tanpa angkutan umum

d)

Jalan tol luar kota

76.

Konsep yang paling tepat untuk menjelaskan mengapa membangun jalan baru sering gagal mengurangi kemacetan jangka panjang adalah:

a)

Bottleneck theory

b)

Induced demand

c)

Random utility model

d)

Gravity model

77.

Penerapan electronic road pricing paling efektif dalam menurunkan kemacetan bila disertai:

a)

Subsidi parkir

b)

Kebijakan integrasi transportasi umum dan fasilitas last-mile

c)

Pelebaran jalan tanpa batas

d)

Menghapus jalur bus

78.

Jika suatu kota ingin mengurangi kemacetan akibat perjalanan komuter dari pinggiran, strategi paling sistemik adalah:

a)

Pembangunan flyover di pusat kota

b)

Pengembangan pusat aktivitas baru di pinggiran + transit regional

c)

Meningkatkan parkir pusat kota

d)

Memperpanjang jam kerja pusat kota

79.

Kebijakan yang paling berisiko memindahkan kemacetan dari satu lokasi ke lokasi lain tanpa mengurangi totalnya adalah:

a)

Signal coordination koridor

b)

Penerapan sistem satu arah tanpa evaluasi jaringan

c)

Penguatan transit feeder

d)

Pembatasan parkir di CBD

80.

Dalam analisis alternatif, solusi yang sering memberi benefit-cost ratio tinggi pada kondisi keterbatasan dana adalah:

a)

MRT baru

b)

Manajemen lalu lintas + peningkatan operasional angkutan umum

c)

Jalan tol elevasi

d)

Terowongan bawah tanah

81.

Jika tujuan utama adalah menurunkan emisi dan kemacetan sekaligus, solusi yang paling konsisten adalah:

a)

Pelebaran jalan dan parkir murah

b)

Kombinasi TDM + transit + NMT + integrasi tata guna lahan

c)

Meningkatkan kepemilikan mobil listrik tanpa transit

d)

Menambah jalan tol lingkar tanpa regulasi kendaraan

82.

Dalam konteks perencanaan transportasi, intervensi manusia yang paling tepat dikategorikan sebagai demand management adalah...

a)

Pembangunan jalan tol baru untuk memperbesar kapasitas

b)

Penerapan tarif parkir progresif di pusat kota

c)

Pelebaran simpang bersinyal untuk mengurangi antrean

d)

Penambahan flyover untuk mengurangi konflik lalu lintas

83.

Kebijakan yang paling berpotensi menghasilkan induced demand (permintaan terbangkitan) adalah...

a)

Pembatasan kendaraan berdasarkan pelat ganjil-genap

b)

Peningkatan layanan bus rapid transit (BRT)

c)

Peningkatan kapasitas jalan perkotaan secara signifikan

d)

Penerapan congestion pricing di kawasan CBD

84.

Dalam model 4 tahap (trip generation-distribution-mode choice-assignment), intervensi manusia berupa perubahan pola kerja WFH paling dominan mempengaruhi tahap...

a)

Trip assignment

b)

Trip generation

c)

Mode choice

d)

Trip distribution

85.

Salah satu masalah utama jika perencana transportasi terlalu mengandalkan kecepatan rata-rata kendaraan sebagai indikator keberhasilan kebijakan adalah...

a)

Tidak relevan untuk proyek skala kota

b)

Selalu menyebabkan biaya operasional tinggi

c)

Bisa mengabaikan aksesibilitas dan equity (keadilan)

d)

Tidak dapat digunakan pada jalan arteri

86.

Konsep transport justice paling kuat terkait dengan...

a)

Menekan biaya pembangunan jalan

b)

Memaksimalkan volume lalu lintas yang dapat dilayani

c)

Menjamin akses mobilitas kelompok rentan

d)

Meningkatkan level of service kendaraan pribadi

87.

Intervensi berupa Transit Oriented Development (TOD) secara teori paling efektif untuk...

a)

Menurunkan kecepatan berjalan kaki pejalan kaki

b)

Mengurangi ketergantungan kendaraan pribadi melalui integrasi lahan-transport

88.

Dalam analisis dampak sosial, pembangunan jalan baru yang memotong kawasan permukiman dapat menyebabkan...

a)

Konsolidasi sosial meningkat

b)

Segregasi spasial dan disrupsi jaringan sosial

c)

Penurunan harga tanah secara universal

d)

Peningkatan akses pejalan kaki otomatis

89.

Kebijakan yang paling tepat dikategorikan sebagai intervensi harga (pricing intervention) adalah...

a)

Penambahan jalur sepeda

b)

Pembatasan usia kendaraan

c)

Congestion charging berbasis waktu dan lokasi

d)

Pengembangan terminal terpadu

90.

Dalam konteks analisis biaya-manfaat, proyek yang terlihat “menguntungkan” secara ekonomi dapat ditolak secara sosial jika...

a)

NPV positif tetapi mengurangi kualitas layanan logistik

b)

BCR tinggi namun menimbulkan displacement komunitas lokal

c)

IRR rendah dan memerlukan pembiayaan pemerintah

d)

Payback period terlalu pendek

91.

Fenomena ketika perbaikan jaringan jalan di satu koridor menyebabkan kemacetan berpindah ke koridor lain disebut...

a)

Braess Paradox

b)

Modal shift

c)

Trip chaining

d)

Traffic calming