QCM_MRMZ_PIL_GYRO

Le but de la correction de latitude d'un DGI (Directional Gyro Indicator) est de corriger

• L'erreur de Coriolis.

• La précession de déplacement.

• L'erreur de latitude.

• La rotation terrestre.

Answer explanation

La rotation terrestre induit une erreur de cap fonction de la latitude et du temps écoulé depuis le dernier recalage : Erreur = 15°/h x sin λ avec λ la latitude.

La dérive apparente d'un directionnel gyro est de

• 7,5° par heure par 30°N et 30°S et 0 aux pôles

• 7,5° par heure par 30°N et 30°S et 0 à l'équateur

• nulle à toutes les latitudes grâce à l'écrou de compensation attaché à l'un des cadres

• 15° par heure à l'équateur et 0 aux pôles.

Answer explanation

La dérive pour un gyroscope à axe horizontal est de : 15°/h x sin Latitude.

A l'équateur, latitude = 0° donc la dérive est nulle.

Par 30° de latitude, sin 30° = 0,5 donc la dérive vaut 7,5°.

Quelle inclinaison doit-on adopter sur l'horizon artificiel pour virer au taux standard (taux 1) en volant à une vitesse indiquée de 120 kt ?

• 18°

• 20°

• 23°

• 15°

Answer explanation

On doit normalement calculer cette inclinaison à partir d'une vitesse vraie (TAS) et non d'une vitesse indiquée (IAS). N'ayant ici que la vitesse indiquée et aucun moyen de calculer la vitesse vraie, on prend la vitesse indiquée.

On peut utiliser la formule approchée : Φ_STD = 15/100 x Vp : Φ_STD = 15/100 x 120 = 18°

La précession d'un gyroscope est

• ses limites d'utilisation en termes d'attitude avion avant qu'il ne bascule

• sa tendance à rester dans son plan de rotation

• sa réaction à 90° dans la direction de sa rotation si on lui applique une force

• un dispositif de blocage (caging)

Answer explanation

La précession résulte de la combinaison de la rotation d'un gyroscope sur un axe engendrant un moment cinétique avec une sollicitation sur un autre axe.

En réponse à cela, on obtient une force prependiculaire au moment cinétique et au moment appliqué qui fait tourner l'ensemble.

Les gyroscopes à alimentation

• électrique ont une vitesse maximale de rotation de 15000 t/min

• pneumatique restent encore utilisables durant 10 minutes après cessation de celle-ci

• électrique restent encore utilisables durant environ 5 minutes après interruption de celle-ci

• pneumatique sont entraînés par surpression

Answer explanation

Les gyroscopes pneumatiques sont entraînés par dépression (certains avions ont pourtant un système à surpression mais sont beaucoup moins courants...) et leur vitesse de rotation plus faible que celle des gyroscopes électriques ne les rend encore utilisables que 1 à 3 minutes après l’interruption de leur alimentation.

Les gyroscopes électriques ont des vitesses de rotation de 20 000 à 24 000 t/mn et restent encore utilisables durant environ 5 minutes après interruption de leur alimentation du fait de leur vitesse de rotation élevée.

L'indication d'un gyro directionnel en tant qu'instrument de bord n'est valide que sur une courte période de temps. Les causes de cette imprécision sont :
1. La rotation de la Terre.
2. Les accélérations longitudinales.
3. Le déplacement de l'avion à la surface terrestre.
4. La composante verticale des accélérations.
La combinaison regroupant l'ensemble des propositions correctes est :

• 1, 2, 3.

• 1, 3.

• 1, 3, 4.

• 1, 2, 4.

Answer explanation

Le gyroscope garde une direction fixe par rapport à l’espace absolu et non par rapport à une référence terrestre. Ainsi, la rotation de la Terre et les déplacements de l’avion font que la direction du Nord change alors que le gyroscope continue de pointer dans sa direction initiale. Il se crée ainsi une erreur due à la précession astronomique.

La répartition de la masse du gyroscope est équilibrée pour le rendre insensible aux accélérations.

L'inertie d'un gyroscope est plus grande quand

• sa vitesse de rotation est faible et la masse de la roue en rotation est située loin de l'axe de rotation

• sa vitesse de rotation est faible et la masse de la roue en rotation est située près de l'axe de rotation

• sa vitesse de rotation est grande et la masse de la roue en rotation est située loin de l'axe de rotation

• sa vitesse de rotation est grande et la masse de la roue en rotation est située près de l'axe de rotation

Answer explanation

Ici, le terme d'inertie dans la question est quelque peu impropre car il renvoie normalement uniquement aux propriétés constitutives du gyroscope.

On peut ici le comprendre comme la capacité du gyroscope à garder sa fixité dans l'espace absolu.

Cette capacité est donc d'autant plus grande que la vitesse de rotation est grande et que la masse en rotation est localisée loin de l'axe de rotation.

Sans aucune action extérieure, l'axe d'un gyroscope libre est fixe par rapport à

• La verticale apparente

• La Terre

• L'avion

• L'espace

Answer explanation

L’axe propre d’un gyroscope (axe de rotation) est fixe par rapport à l’espace absolu : il maintient sa direction vers une référence lointaine fixe (une étoile par exemple).

Le cap lu sur le cadran d'un gyro directionnel est sujet à des erreurs, l'une d'entre elles étant due au déplacement de l'avion. Cette erreur

• Est la plus importante lorsque l'avion suit une route méridienne

• Se traduit par une rotation apparente de l'axe horizontal du gyroscope qui semble tourner à 15° par heure vers la droite dans l'hémisphère nord

• Est insignifiante et peut être négligée

• Dépend de la vitesse sol de l'avion, de sa route vraie et de la latitude moyenne du vol

Answer explanation

L’erreur due au déplacement de l’avion est nulle sur une route méridienne

Elle dépend de la vitesse sol de l'avion, de sa route vraie et de la latitude moyenne du vol : Erreur en degré par heure = (Vs x sin Rv x Tan Lm)/60

En virage à gauche, la bille du coordinateur de virage est en butée à droite, quelle est l'action corrective requise

• Augmenter l'inclinaison à gauche

• Braquer plus le palonnier à gauche

• Braquer moins le palonnier à droite

• Diminuer l'inclinaison à gauche

Answer explanation

L'avion en virage à gauche avec la bille à droite, on est donc en dérapage.

Ceci traduit le fait que la force centrifuge est trop importante pour l'inclinaison actuelle.

Il faut donc plus incliner l'avion pour aligner l'axe de lacet avec la résultante force centrifuge + poids.