Quiz o manewrowaniu statkiem

Jak należy wykonać manewr mijania w kanale się ze statkiem idącym kursem przeciwnym:

• manewr taki jest niebezpieczny i nie powinien być wykonywany

• statki cały czas poruszają się przy swojej prawej stronie kanału korygując efekt ściany kanału bez potrzeby uwzględniania interakcji pomiędzy statkami

• statki poruszają się środkiem kanału do momentu gdy muszą zejść z jego osi w celu wykonania manewru, korygują początkowe odpychanie ich dziobów przy mijaniu oraz następujące po tym wzajemne przyciąganie, zalecana redukcja prędkości aby ograniczyć efekty interakcji

Mniejsze średnice cyrkulacji są powiązane najczęściej z:

• większymi kątami dryfu oraz znacznym spadkiem prędkości postępowej

• małymi kątami dryfu

• małym spadkiem prędkości postępowej

Powstawanie w ruchu statku tzw. mas towarzyszących:

• powoduje konieczność zapewnienia większej mocy napędu ze względu na straty wynikające z utrzymywania prędkości otaczającej wody równej prędkości statku

• wprowadza znaczne trudności w przyspieszaniu lub hamowaniu, szczególnie ruchu poprzecznego i obrotowego statku

• odpowiada za zmniejszony napływ wody do śruby i steru oraz gorszą sterowność

Siła oporu bocznego kadłuba w ruchu ukośnym jest przeciwnie skierowana do kierunku ruchu i przyłożona:

• w zmiennym punkcie zależnym od kąta dryfu

• zawsze w stałym punkcie

• zawsze na owrężu

Hydrodynamiczne siły oporu wzdłużnego i bocznego kadłuba są praktycznie proporcjonalne do:

• kąta dryfu

• kwadratów, odpowiednio składowej wzdłużnej i poprzecznej prędkości

• długości statku

Dobór skrętu śruby dla śruby nastawnej i konwencjonalnej statku jednośrubowego wynika najczęściej z:

• dbałości o jednakowy znak neutralnego kąta wychylenia steru rufowego

• dbałości o sprawność śruby, obie śruby są zazwyczaj prawoskrętne

• potrzeb nawigacyjnych zwrotu w prawo przy pracy napędu wstecz, śruba nastawna jest lewoskrętna

W przypadku śruby nastawnej ustawionej na skok zerowy, profile (przekroje) skrzydła w pobliżu piasty:

• podobnie jak profile położone dalej od osi śruby, nie dają żadnego naporu (zerowy kąt natarcia)

• mają zawsze taki sam kąt ustawienia względem osi śruby jak profile bliżej wierzchołka

• dają napór naprzód, podczas gdy profile bliżej wierzchołka napór wstecz, co prowadzi do zaburzenia strumienia zaśrubowego i pogorszenia sterowności

Przy większej prędkości postępowej statku i zachowaniu jednakowych obrotów śruby, obracanie śruby jest:

• łatwiejsze, zmniejsza się moment obrotowy śruby (opór stawiany przez wodę podczas obracania), lecz jednocześnie spada napór śruby

• trudniejsze, rośnie moment i napór śruby

• łatwiejsze, lecz spadkowi momentu towarzyszy wzrost naporu śruby

Prędkość CN-morska (eksploatacyjna) jest prędkością:

• maksymalną, z jaką może płynąć statek

• przy której nie ma możliwości pracy napędu wstecz

• umowną i dotyczącą założonej rezerwy operacyjnej mocy silnika głównego (np. 15-20%) w stosunku do mocy nominalnej

Moc silnika głównego dla prędkości PN ('pół naprzód'), w przypadku napędu ze śrubą konwencjonalną i klasycznego podziału prędkości statku (nastaw napędu), stanowi około:

• 50-60% mocy nominalnej silnika

• 70-80% mocy odpowiadającej prędkości CN-manewrowa

• 34-42% mocy odpowiadającej prędkości CN-manewrowa