Transport Międzynarodowy – Wykład 2: Mini studia przypadku

72 godziny na elektronikę z Szanghaju. Twój kluczowy klient zamawia wysokowartościową elektronikę (laptopy, smartfony) z Szanghaju do Warszawy. Wymóg: dostawa do magazynu w 72 godziny od momentu gotowości towaru. Towar jest lekki (5 ton, 30 m³), wartość przesyłki to 1,5 mln EUR. Budżet klienta jest wtórny wobec czasu i ryzyka braku towaru na półce. Jaką gałąź (lub kombinację gałęzi) transportu wybierzesz?

• FCL morski + FTL drogowy (Sea & Road), Lead Time ok. 38–42 dni

• Kolej Jedwabny Szlak + FTL, Lead Time 14–21 dni

• Transport lotniczy (air freight) + odcinek drogowy (pick-up + last mile)

• Transport intermodalny Rail & Road, 3–5 dni w Europie

Elektronika z Chin z horyzontem 30 dni i ograniczonym budżetem. Ten sam klient, ten sam wolumen i wartość towaru, ale tym razem horyzont dostawy to 30 dni. Klient wskazuje, że koszt jest kluczowy, a brak towaru przez kilka dni nie zagraża krytycznie sprzedaży. Nie wymaga codziennych dostaw, wystarczy jedna większa partia. Jaka konfiguracja gałęzi będzie najbardziej racjonalna kosztowo przy akceptowalnym Lead Time?

• FCL morski Szanghaj–Gdańsk + FTL drogowy (Sea & Road)

• Air freight + kurier do klienta końcowego

• Kolej Chiny–Europa + LTL w Europie

• FTL drogowy na całej trasie Szanghaj–Warszawa

Wybór między FTL a LTL w transporcie drogowym. Polski producent chemii gospodarczej wysyła do klienta w Niemczech 20 palet, 18 ton ładunku. Wymagane okno dostawy: ±2 godziny, towar wrażliwy na uszkodzenia mechaniczne. Obecnie firma korzysta z sieci LTL, która generuje częste uszkodzenia (przeładunki w terminalach) i opóźnienia. Jaki wybór jest najbardziej uzasadniony logistycznie?

• Pozostać przy LTL, bo wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest bardziej efektywne

• LTL + dodatkowe ubezpieczenie cargo

• Przejście na FTL drogowy dedykowany (33 palety, brak przeładunku en route)

• Rail & Road: kontener kolejowy z dowozem LTL

Ryzyka w procesie drogowym FTL. BCO planuje stałe połączenia Polska–Francja FTL (2–3 dni transit time). Wskaźnik OTD spada poniżej 90%. Analiza wykazuje, że opóźnienia nie wynikają z samego czasu jazdy, lecz z: opóźnień załadunku, problemów na granicy poza UE oraz awarii ciągników. Dokumentacja CMR i karnety TIR (dla odcinków poza UE) bywa niekompletna. Na który element procesu należy przede wszystkim ukierunkować działania naprawcze?

• Zwiększyć prędkość jazdy kierowców o 10%

• Standaryzować i digitalizować etap 1–3 (zlecenie, rezerwacja, załadunek) ze szczególnym naciskiem na kompletność dokumentów CMR/TIR

• Wymienić flotę na nowsze pojazdy z lepszym spalaniem

• Przenieść wszystkie przewozy na model LTL

Demurrage i congestion w porcie. Spedytor obsługujący import FCL z Szanghaju do Gdańska raportuje wzrost średniego Lead Time z 35 do 45 dni. Czas rejsu statku pozostał praktycznie niezmienny, natomiast: congestion portowy opóźnia ETD o 5–7 dni, a po przybyciu do Gdańska kontenery czekają dodatkowo 5 dni na odprawę, generując demurrage 200 USD/dzień/kontener. Jaki wniosek systemowy najlepiej odpowiada tej sytuacji?

• Rejs morski jest najbardziej ryzykownym elementem procesu

• Najlepiej przenieść wszystkie ładunki na transport lotniczy

• Kluczowe ryzyka w FCL to congestions portowe i błędy/delaye dokumentacyjne, a nie sam rejs statku

• Problem leży głównie w niewłaściwym wyborze armatora

Wybór FCL vs LCL w transporcie morskim. Polski importer odzieży ma regularne dostawy z Szanghaju do Gdańska. Miesięczny wolumen to 8–9 CBM, 3 tony. Dotąd korzysta z LCL (consolidation). Stawka LCL jest wysoka, a transit time niepewny z powodu dodatkowych przeładunków i konsolidacji w porcie. Przy jakim przybliżonym wolumenie warto rozważyć przejście z LCL na FCL?

• 2–3 CBM, gdy pojawiają się pierwsze opóźnienia

• 5–6 CBM, bo wtedy stawki LCL rosną wykładniczo

• 10–12 CBM — powyżej tego progu FCL staje się zazwyczaj bardziej opłacalny i stabilny operacyjnie

• FCL zawsze jest opłacalny, niezależnie od wolumenu

Kiedy transport lotniczy jest realnie opłacalny? Firma e-commerce sprzedaje markowe zegarki o wartości 2000 EUR za sztukę; ładunek 300 kg. Rozważa przejście z transportu morskiego na lotniczy. Stawka lotnicza to 5 USD/kg, stawka morska tylko 0,1 USD/kg, ale każdy dzień opóźnienia oznacza utratę marży 10 000 EUR z powodu braku dostępności produktu. W świetle wykładu, kiedy transport lotniczy staje się ekonomicznie racjonalny?

• Gdy wartość ładunku przekracza 100 EUR/kg

• Gdy stawka lotnicza jest niższa niż 1 USD/kg

• Gdy wartość ładunku lub koszt opóźnienia są tak wysokie, że rekompensują różnicę stawek (często przy wartościach > 1000 USD/kg lub bardzo wysokim koszcie opóźnienia)

• Tylko w sytuacjach klęsk żywiołowych

DGR i odrzucenie ładunku na lotnisku. Eksporter chemii specjalistycznej wysyła ładunek DGR (Dangerous Goods) drogą lotniczą. Na lotnisku cargo towar zostaje odrzucony, ponieważ opakowanie nie spełnia standardów IATA, a dokument Shipper's Declaration zawiera błędy. Lot został opłacony, miejsce zarezerwowane, a klient oczekuje dostawy „just in time”. Jakie wnioski zarządcze wynikają z tego zdarzenia?

• Należy zawsze rezerwować dwa loty równolegle, na wszelki wypadek

• Krytyczna jest jakość przygotowania DGR: certyfikowane opakowanie, poprawny Shipper's Declaration i zgodność z regulacjami IATA – to główny punkt ryzyka, nie sam lot

• Problemem jest zbyt mała pojemność belly cargo

• Najlepiej całkowicie zrezygnować z przewozu DGR lotniczo

Kolej vs statek – wybór dla towarów z Chin. BCO wysyła z Xi'an do Polski części maszyn o łącznej masie 20 ton. Klient końcowy wymaga Lead Time maksymalnie 20 dni. Dla tej partii brak jest krytycznej wrażliwości na koszt, ale brak terminowości może zatrzymać linię produkcyjną w Europie. Towar nie jest wrażliwy na temperaturę ani wstrząsy. Jaką gałąź transportu wybierzesz?

• FCL morski (25–35 dni) ze względu na najniższy koszt

• Lotniczy (3–5 dni) ze względu na najwyższą jakość

• Transport kolejowy (Nowy Jedwabny Szlak) – Lead Time 14–21 dni, nisza między morzem a lotem

• Wyłącznie FTL drogowy na całej trasie

Rurociąg jako element strategii geopolitycznej. Państwo X korzysta z rurociągu do importu 80% swojego gazu ziemnego. Koszt jednostkowy per tkm jest najniższy ze wszystkich gałęzi, a niezawodność techniczna bardzo wysoka. Napięcia polityczne z krajem tranzytowym powodują zagrożenie czasowego wstrzymania dostaw. Jak najlepiej sklasyfikować rurociąg w kontekście gałęzi transportu i ryzyka?

• Gałąź o wysokim koszcie jednostkowym i dużej elastyczności trasy

• Gałąź o średnim koszcie jednostkowym i niskim ryzyku geopolitycznym

• Gałąź o najniższym koszcie jednostkowym, najwyższej niezawodności technicznej, ale bardzo ograniczonej elastyczności i wysokiej wrażliwości na ryzyko geopolityczne

• Gałąź typowa dla transportu drobnicowego