Preguntas sobre el sistema EPHS

¿Cuál es la diferencia fundamental en la generación de presión entre el sistema EPHS y una dirección asistida hidráulica convencional?

• El sistema EPHS utiliza un flujo de fluido constante que se deriva mediante una válvula solenoide proporcional.

• En el EPHS, la presión se genera bajo demanda mediante un motor eléctrico independiente del régimen del motor térmico.

• El sistema EPHS elimina el uso de líquido hidráulico, sustituyéndolo por un actuador de tornillo sin fin.

• El EPHS depende de la velocidad del motor térmico solo cuando el sensor de ángulo de giro detecta una tasa de cambio superior a 50°/s.

El conjunto motobomba (Motor-Pump Unit) integra la etapa de potencia del sistema. ¿Cómo se refrigera principalmente este componente?

• Mediante un radiador de aceite dedicado situado en la línea de retorno.

• A través del flujo de aire del ventilador principal del radiador del motor.

• Mediante la transferencia de calor al fluido hidráulico que circula por su interior y la disipación de su carcasa.

• Por un circuito de refrigerante del motor que atraviesa la placa de circuitos de la unidad de control.

¿Qué parámetro determina principalmente la 'asistencia de base' en el mapa de características de la unidad de control J500?

• El par de torsión aplicado a la columna de dirección.

• La velocidad de giro del volante detectada por el sensor G250.

• La velocidad de marcha del vehículo (señal de velocímetro).

• La temperatura del aceite hidráulico para compensar la viscosidad.

Ante una avería total del sensor de velocidad de giro de la dirección (G250), ¿cómo reacciona el sistema J500?

• Desactiva la bomba inmediatamente para evitar movimientos erráticos (Dirección mecánica pura).

• Entra en una fase de 'emergencia constante' calculando la asistencia basándose únicamente en la velocidad del vehículo.

• Reduce la asistencia a un valor mínimo predeterminado (modo de funcionamiento de emergencia) para garantizar la maniobrabilidad.

• Emula la señal del G250 utilizando los sensores de velocidad de las ruedas del sistema ABS.

El sensor G250 funciona bajo el principio de:

• Efecto Hall, detectando el paso de un anillo magnético integrado en el eje de entrada.

• Inducción magnética de reluctancia variable.

• Potenciómetro de doble pista con redundancia de señal.

• Emisión de luz infrarroja y detección por fototransistores.

¿Qué función cumple la 'Válvula Limitadora de Presión' dentro del grupo motobomba?

• Limitar la presión máxima a aproximadamente 200 bares para evitar la ruptura de mangueras.

• Proteger el sistema contra sobrepresiones mecánicas, abriendo el retorno al depósito a unos 80-100 bares.

• Regular el flujo de aceite hacia el depósito para mantener el motor eléctrico a bajas revoluciones.

• Evitar el retroceso del fluido hacia la bomba cuando el volante llega a su tope mecánico.

Durante una maniobra de estacionamiento (velocidad del vehículo < 5 km/h), el motor eléctrico de la bomba:

• Gira a su máxima velocidad de diseño (aprox. 5000-6000 rpm) para ofrecer la mayor asistencia.

• Se mantiene en 'Stand-by' hasta que el sensor de par detecta resistencia.

• Funciona a una velocidad constante de 3000 rpm para reducir el consumo eléctrico.

• Desconecta el embrague electromagnético para permitir el giro libre.

¿Cuál es el consumo de corriente máximo aproximado que puede alcanzar el motor de la dirección EPHS en una situación de carga extrema (Tope de dirección)?

• Entre 10 y 20 Amperios.

• Aproximadamente 40 Amperios.

• Puede alcanzar picos de hasta 60 - 80 Amperios.

• Se limita electrónicamente a 5 Amperios para no agotar la batería.

La señal de 'Motor en marcha' (D+) es crítica para el sistema EPHS porque:

• Indica al sistema que debe calibrar el sensor de ángulo de dirección.

• Permite el funcionamiento de la bomba solo cuando el alternador está generando energía, protegiendo la batería.

• Activa la comunicación CAN-Bus entre la dirección y el cuadro de instrumentos.

• Sincroniza la presión hidráulica con el régimen de ralentí.

En el sistema EPHS del fabricante KOYO, a diferencia del TRW, el sensor de velocidad de dirección:

• Está integrado dentro de la carcasa de la bomba hidráulica.

• Es una unidad externa montada en la columna de dirección.

• No existe, ya que usa los datos del sensor de ángulo de dirección del ESP.

• Utiliza un sistema de ultrasonidos para medir el desplazamiento del fluido.