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WorksheetsEvaluation PA/DV
Total questions: 89
Worksheet time: 46mins
Quelles sont les fonctions du DV
Tenue d'assiette longitudinale
Maintien d'altitude
•
•Approche VOR
•Maintien d'attitude
Approche ILS
Remise de gaz (Go around)
Tenue de cap
Capture + tenue d'axe radio (VOR / LOC)
Quelles sont les sources d'information du DV?
Centrale de verticale
et Centrale inertielle
Centrale aérodynamique
Calculateur
Récepteur VOR / ILS
Radiosonde
De quoi est constitué le DV ?
Servomoteurs
Indicateurs de tendance dans l'ADI
Calculateur
Boîte de commande DV
En pilotage manuel sur une approche finale ILS, le pilote utilise l’aide du directeur de vol engagé en modes LOC (suivi du localizer) et G/S (suivi du glideslope). Si l’avion est à gauche du localizer, la barre de tendance verticale du DV :
peut être centrée si le pilote corrige pour revenir sur le localizer
dévie à gauche quelle que soit l'attitude de l'avion.
est automatiquement centrée puisque le mode LOC est engagé
dévie à droite quelle que soit l'attitude de l'avion.
Le pilote automatique d’un avion est en mode ALT HOLD (maintien d’altitude). Que se passe-t-il si on change le calage altimétrique de l’altimètre commandant de bord (gauche) ?
l’avion monte
l’avion descend
rien
le mode ALT HOLD se désengage
Quel est le mode le plus basique pour un pilote automatique :
maintien d'altitude.
maintien de cap.
maintien de cap et d'altitude.
maintien des ailes horizontales.
Un pilote automatique est un système qui peut assurer des fonctions de :
pilotage et guidage de l’avion dans les plans horizontal et vertical
pilotage uniquement
pilotage du décollage à l’atterrissage sans aucune action du pilote
navigation
Qu'est-ce qu'une boucle fermée dans un système de pilotage automatique?
Comparaison en continu de la valeur réelle et de la valeur cible, calcul et exécution de la correction nécessaire
Comparaison en continu de la valeur réelle et de la valeur cible, calcul et exécution de la correction nécessaire, boucle de retour sur l'effet du changement.
Surveillance en continu de la valeur réelle, calcul de la correction nécessaire, envoi d'une commande au pilote, boucle de retour sur l'effet du changement.
Surveillance en continu de la valeur cible, calcul de la correction nécessaire, envoi d'une commande au pilote.
Les composants essentiels d’un directeur de vol sont :
1. un calculateur
2. un pilote automatique
3. une automanette
4. des barres de tendance
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est
2, 4.
1, 2.
1, 4.
2, 3.
En mode acquisition et maintien de cap (HDG SEL), le pilote automatique délivre un ordre d’inclinaison :
1. proportionnel à la TAS sans dépasser un maximum spécifié
2. de 27°
3. de 15°
4. proportionnel à l’écart entre le cap sélecté et le cap actuel
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
A - 4, 1.
B - 3, 4.
C - 1, 2.
D - 2, 3.
Les signaux de sortie du calculateur du directeur de vol se décomposent en :
A - deux canaux : tangage et roulis
B - deux canaux : tangage et lacet
C - trois canaux : tangage, roulis et glissade/dérapage
D - trois canaux : tangage, roulis et lacet
Au point de remise des gaz d'un atterrissage automatique, le pilote appuie sur les TOGA switches sur les manettes des gaz. Parmi les propositions suivantes, lesquelles sont correctes ?
1. le pilote affiche manuellement la poussée de remise des gaz
2. l'automanette affiche automatiquement la poussée de remise des gaz
3. l'avion rentre automatiquement le train et les volets
4. le pilote automatique guide l'avion sur la trajectoire de remise des gaz automatiquement
5. le pilote humain pilote la trajectoire de remise des gaz manuellement
Sur un avion de transport moderne, l'engagement du pilote automatique est vérifié par le pilote sur :
A - le ND (Navigation Display) du commandant de bord.
B - le ND (Navigation Display).
C - l'écran ECAM gauche (Electronic Centralized Aircraft Monitoring).
D - le PFD (Primary Flight Display).
Si une remise de gaz est initiée pendant une approche ILS avec un seul pilote automatique engagé :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
l’automanette réagit immédiatement à la pression du pilote sur le « TOGA switch » (poussoir placé sur les manettes de gaz) pour afficher la poussée de remise de gaz
le pilote automatique contrôle la montée et l’inclinaison de l’avion
le pilote automatique rentre le train d’atterrissage et les volets pour réduire la traînée
le pilote effectue manuellement la montée et les virages de l’avion
le pilote effectue manuellement la rentrée du train d’atterrissage et des volets pour réduire la traînée
Dans la chaîne profondeur d’un pilote automatique, le système qui assure la synchronisation :
A - empêche des mouvements des gouvernes indésirables quand le pilote automatique est désengagé
B - n’intervient que quand le pilote automatique a été engagé
C - est inhibé quand le pilote automatique est désengagé
D - peut, à lui seul, empêcher l’engagement du pilote automatique
Après avoir programmé votre directeur de vol, vous avez sur votre planche de bord le PFD ci contre. Pour suivre les ordres du DV, vous devez :
augmenter l'assiette pour centrer les deux barres sur le point central de la maquette avion
augmenter l'assiette pour centrer les deux barres sur la ligne d’horizon
diminuer l'assiette pour centrer les deux barres sur le point central de la maquette avion
diminuer l'assiette pour centrer les deux barres sur la ligne d’horizon
Quand un atterrissage automatique est interrompu par une remise de gaz :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
1. l’automanette réagit immédiatement à la pression du pilote sur le « TOGA switch » (poussoir placé sur les manettes de gaz) pour afficher la poussée de remise de gaz
2. le pilote automatique contrôle la montée et l’inclinaison de l’avion
3. le pilote automatique rentre le train d’atterrissage et les volets pour réduire la traînée
4. le pilote effectue manuellement la montée et les virages de l’avion
5. le pilote effectue manuellement la rentrée du train d’atterrissage et des volets pour réduire la traînée
Pour engager un directeur de vol :
A - il faut placer l’interrupteur directeur de vol commandant de bord ou copilote sur ON
B - il faut placer les interrupteurs directeur de vol commandant de bord et copilote sur ON
C - il faut engager un pilote automatique
D - il faut désengager tous les pilotes automatiques
Pendant une approche de précision de catégorie II, quels systèmes fournissent l’information de hauteur aux pilotes automatiques ?
A - des radioaltimètres
B - les centrales aérodynamiques (CADC : Central Air Data Computer)
C - des capsules de Vidi
D - l'altimètre barométrique du commandant
Le directeur de vol est engagé en mode heading hold (HDG HOLD - maintien de cap) avec un cap à maintenir de 180°. Le cap actuel est 160°, la barre verticale du directeur de vol :
A - est centrée si l'avion a une dérive de 20° à droite.
B - est centrée si l'avion suit une trajectoire optimale pour rejoindre le cap 180.
C - ne peut être centrée.
D - est centrée si l'avion a une dérive de 20° à gauche.
Autour de quel point le pilote automatique contrôle-t-il l'avion ?
A - point neutre.
B - centre de poussée.
C - centre de gravité.
D - point de manœuvre.
Dans un avion de transport, un pilote automatique comprend, en plus des dispositifs d’affichage de l’état d’engagement des modes, les éléments suivants :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
1. des vannes à air comprimé
2. des capteurs
3. des comparateurs
4. des calculateurs
5. des amplificateurs
6. des servocommandes
A 50ft AGL pendant un atterrissage automatique, concernant le signal glideslope :
A - il est utilisé pour réaliser l'arrondi.
B - il est déconnecté des pilotes automatiques.
C - il est utilisé jusqu'à ce que la roulette de nez touche le sol.
D - il est multiplié en fonction de la distance.
Pendant une approche finale, le directeur de vol est engagé en mode G/S (suivi du glideslope de l’ILS). La position de la barre de tendance horizontale indique :
A - la correction d’assiette à apporter pour s’établir et suivre le glideslope de l’ILS
B - l’écart angulaire actuel entre la position de l’avion et le glideslope
C - la position de l’avion par rapport au glideslope
D - l'assiette de l'avion
Pendant une approche avec pilote automatique engagé, le mode « GO AROUND » (remise de gaz) est engagé :
A - par le pilote via une pression sur un ou plusieurs boutons situés sur les manettes de gaz.
B - automatiquement en cas d’alarme pilote automatique ou directeur de vol.
C - par le pilote via une pression du poussoir GA sur le panneau de commande du calculateur de gestion de la poussée.
D - si l’avion atteint la hauteur de décision sélectionnée au radioaltimètre à une vitesse supérieure à la vitesse sélectée.
Le(s) but du directeur de vol est (sont) de :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
1. donner la position de l'avion par rapport à des axes radioélectriques
2. donner la position de l'avion par rapport des waypoints
3. fournir une aide au pilotage manuel de l'avion
Pendant un atterrissage automatique, à partir d’une hauteur d’environ 50 ft :
A - le mode « glideslope » est déconnecté et l’avion poursuit sa descente jusqu’à l’atterrissage
B - les modes « localizer » et « glideslope » sont déconnectés et l’avion poursuit sa descente jusqu’à l’atterrissage
C - le pilote automatique maintient une incidence qui dépend de la hauteur radiosonde
D - le pilote automatique maintient une vitesse verticale fonction de la hauteur radiosonde
Les calculateurs d’un système de commandes de vol électriques utilisent des lois de pilotage :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
1. sur l’axe longitudinal, la loi peut combiner le facteur de charge et les variations du taux de tangage (vitesse de variation de l’assiette) comme données de commande
2. la compensation est automatique et assure une stabilité neutre de l’avion
3. les protections s’appliquent aux angles d’assiette et d’inclinaison en fonction de la vitesse
4. ces lois ne s’appliquent pas à l’ensemble du domaine de vol
Pendant une approche finale, le directeur de vol est engagé en mode LOC (suivi de l'axe localizer). La position de la barre de tendance verticale indique :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
1. la position de l'avion par rapport à l'axe localizer
2. l'inclinaison de l'avion
3. la correction à apporter sur l'inclinaison pour intercepter et suivre l'axe localizer
L'initiation d'une remise des gaz automatique peut se faire :
A - à Vy +/- 5 kt uniquement..
B - à 70 kt +/- 5 kt uniquement.
C - à n'importe quelle vitesse.
D - dans une certaine plage de vitesses d'approche
En mode acquisition et maintien de cap, le pilote automatique donne un ordre d'inclinaison :
A - fixe de 30°.
B - proportionnel à l'écart entre le cap sélecté et le cap actuel mais n'excédant pas une valeur donnée.
C - proportionnel à la vitesse indiquée de l'avion mais n'excédant pas une valeur donnée de 25°.
D - fixe de 20°.
Pour permettre le couplage d'un directeur de vol bicanal :
A - les deux récepteurs VHF NAV doivent être en état de marche
B - plusieurs pilotes automatiques doivent être engagés
C - un seul pilote automatique doit être engagé
D - les deux radios de communication VHF doivent être en état de marche
Le but d’un directeur de vol est de fournir des informations au pilote :
A - concernant sa position par rapport à un axe radioélectrique
B - pour revenir sur une trajectoire désirée de manière optimale
C - pour revenir sur une trajectoire désirée sous un angle de 30°
D - pour revenir sur une trajectoire désirée sous un angle de 45°
Dans un pilote automatique, les modes de guidage incluent :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
1. le maintien d’assiette
2. le maintien des ailes horizontales
3. l’interception et le suivi d’axes VOR
4. l’acquisition et le maintien du cap inertiel
5. l’acquisition et le maintien de la vitesse indiquée et du nombre de Mach)
6. l’amortissement en lacet (Yaw Damping)
Un avion vole au cap 270° et le directeur de vol est engagé en mode acquisition et maintien de cap (HDG SEL) avec un cap 270° sélecté. Si on sélectionne un cap 360°, la barre de tendance verticale du directeur de vol :
A - dévie à droite et sera centrée dès que l’avion atteindra l’inclinaison calculée par le calculateur DV pour rejoindre le cap 360° sélecté
B - s’efface puisque toute nouvelle sélection de cap désactive le mode HDG SEL. Il faudra alors réengager le mode pour que l’avion vire vers le cap 360° sélecté
C - dévie à droite jusqu’à sa butée tant que l’avion est à plus de 10° du cap 360° sélecté
D - dévie à droite et maintiendra cette position jusqu’à ce que l’avion atteigne le cap 360° sélecté
Après avoir effectué une manœuvre en inclinaison, le pilote relâche le manche avec le pilote automatique engagé en mode CWS (pilotage transparent). Que fournit-il ?
A - Il maintient la route et l’assiette obtenues
B - Il ramène les ailes horizontales et maintient le cap obtenu à l’issue
C - Il ramène les ailes horizontales et met en œuvre le mode latéral sélecté au MCP.
D - Un maintien d'attitude uniquement.
Un système d'atterrissage semi-automatique se déconnecte automatiquement :
A - à approximativement 100ft.
B - à la hauteur de décision.
C - au moment de la remise des gaz.
D - au sol.
Un pilote engage son pilote automatique conventionnel en position « pilotage transparent » (CWS – Control Wheel Steering) et effectue une manœuvre en inclinaison. Quand il relâche le manche, le pilote automatique :
A - restaure l’attitude avion et le taux de virage sélectionnés sur le boîtier de commande du pilote automatique
B - maintient l’attitude avion obtenue
C - maintient la route et l’assiette obtenues
D - ramène les ailes horizontales et maintient le cap obtenu à l’issue
Un système contrôlant une boucle interne :
A - ne peut contrôler l'avion que sur son axe de roulis.
B - comprend un limiteur de couple qui contrôle l'avion en tangage.
C - mesure les mouvements en vol sur les 3 axes et le servomoteur approprié est sélectionné.
D - fournit une autostabilisation sur un axe.
Le directeur de vol peut être activé :
A - en pilotage manuel et automatique.
B - uniquement en pilotage automatique.
C - uniquement si deux pilotes automatiques au moins fonctionnent.
D - uniquement en pilotage manuel.
Quatre scénarios d'interception d'un axe VOR sont représentés dans l'image. Celui qui représente une interception optimale calculée par le directeur de vol est
1
2
3
4
Un atterrissage est effectué automatiquement quand le pilote automatique et l'automanette donnent de bonnes performances en approche finale :
A - jusqu'à atteindre 100ft, hauteur à laquelle le pilote automatique est automatiquement déconnecté.
B - jusqu'au toucher des roues et parfois jusqu'à l'arrêt complet de l'avion.
C - jusqu'à la hauteur de décision.
D - jusqu'à l'arrondi.
Sur les avions modernes, les modes engagés et armés du directeur de vol sont affichés sur :
A - la partie supérieure du PFD (Primary Flight Display)
B - le panneau de commande du directeur de vol uniquement
C - la partie supérieure du ND (Navigation Display)
D - la partie supérieure de l’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring)
Si un seul pilote automatique est utilisé en montée, en croisière et en approche, à la suite de la panne d'un composant de la boucle interne :
A - le système est sûr après panne (fail safe) et se désengage.
B - le système est tolérant à la panne (fail soft) et ne se désengage pas.
C - le système est opérationnel après panne (fail operational) et ne se désengage pas.
D - le système est passif après panne (fail passive) avec redondance.
Le mode TO/GA est engagé :
A - automatiquement quand le pilote automatique tombe en panne.
B - par le pilote en sélectionnant le mode FLARE.
C - par le pilote via une pression sur un ou plusieurs boutons situés sur les manettes de gaz.
D - automatiquement à la capture du glideslope de l'ILS.
Si, dans le cas d'une panne, il n'y a pas de déroulement de trim significatif ni d'écart de trajectoire ou d'attitude mais l'atterrissage ne peut être terminé automatiquement, ce type de système d'atterrissage automatique est considéré comme :
A - passif après panne (fail passive)
B - opérationnel après panne (fail operational)
C - redondant après panne (fail redundant)
D - sûr après panne (fail safe)
Si le radioaltimètre tombe en panne pendant une approche en vue d'un atterrissage automatique :
A - Une alarme sonore se déclenche.
B - Le voyant DH clignote et une alarme sonore se déclenche.
C - Le radioaltimètre n'affiche plus la hauteur.
D - Le voyant DH clignote.
Le directeur de vol fournit des informations au pilote :
pour rejoindre une trajectoire désirée avec une inclinaison constante de 25°.
pour rester dans l'enveloppe de vol.
pour rejoindre une trajectoire désirée avec l'attitude optimale.
pour rejoindre une trajectoire désirée sous un angle de 45°.
Un atterrissage sera considéré comme semi-automatique quand :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
le pilote automatique maintient l’avion sur l’ILS jusqu’à la hauteur de décision (DH) où il se désengage automatiquement
l’automanette maintient la vitesse indiquée constante jusqu’à la hauteur de décision (DH) où elle se désengage automatiquement
le pilote automatique maintient l’avion sur l’ILS jusqu’à l’arrondi
l’automanette réduit la poussée quand la hauteur est d’environ 30 ft
l’arrondi et le roulage au sol sont effectués automatiquement
Un atterrissage automatique basé sur l’utilisation d’un ILS ne peut être entrepris que si :
les turbulences n’excèdent pas un certain niveau et que le vent traversier n’excède pas une certaine valeur
il n’y a ni limitation de vent traversier ni limitation quant aux turbulences
le vent traversier n’excède pas une certaine valeur alors qu’il n’y a pas de limitation quant aux turbulences
les turbulences n’excèdent pas un certain niveau alors qu’il n’y a pas de limitation de vent de travers
Pendant une approche automatique de catégorie III, l'information de hauteur est fournie par :
l'altimètre barométrique.
le GPS (Global Positioning System).
l'altimètre barométrique codant l'altitude.
le radioaltimètre.
Après avoir programmé votre directeur de vol, vous avez sur votre planche de bord l’ADI ci contre. Pour suivre les ordres du DV, vous devez :
faire piquer l’avion et l’incliner à droite
cabrer l’avion et l’incliner à gauche
cabrer l’avion et l’incliner à droite
faire piquer l’avion et l’incliner à gauche
Quel est le rôle de la boucle de synchronisation d’un pilote automatique ?
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
Prévenir les embardées au désengagement du PA
Prévenir les embardées à l’engagement du PA
Annuler les efforts pilote au palonnier
Elle peut empêcher à elle seule l’engagement du PA si elle est en panne
L’affichage « Localizer ARM » sur l’annonciateur de mode du directeur de vol :
signifie que le mode capture du localizer est armé et qu’il s’engagera quand le message d’alarme s’effacera
signifie que le mode capture du localizer est armé et qu’il s’engagera à l’approche de l’axe pour guider le pilote lors de l’interception
est une alarme interdisant l’approche localizer
signifie que le mode capture du localizer est engagé et qu’il guide le pilote pour l’interception
Un directeur de vol indique par exemple :
-la trajectoire instantanée optimale pour atteindre un radial sélectionné
- la trajectoire optimale, au moment de son engagement, pour atteindre un radial sélectionné
- la trajectoire permettant d’atteindre un radial sélectionné avec un temps minimum
- la trajectoire permettant d’atteindre un radial sélectionné sur une distance minimum
Dans un système à boucle fermée, un dispositif dans lequel un signal d'entrée faible donne un signal de sortie élevé strictement proportionnellement est appelé :
- pilote automatique.
- amplificateur.
- servomécanisme.
- servomoteur.
Les modes ci-dessous sont uniquement disponibles en position « COMMAND » :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
V/S (maintien d’une vitesse verticale)
ALT (maintien d’altitude)
maintien d’assiette
maintien d’inclinaison
HDG (maintien de cap)
L'annonciateur de modes du directeur de vol est:
l'unique source d'information permettant de connaître le mode actif du pilote automatique.
conçu pour informer le pilote sur les commandes de directeur de vol à exécuter pour rejoindre la trajectoire sélectionnée.
utilisé pour connaître l'utilisation en cours de l'amortisseur de lacet.
conçu pour informer le pilote sur les commandes de directeur de vol à exécuter pour rejoindre le radial sélectionné.
Quand une procédure d'atterrissage automatique se termine-t-elle ?
à la hauteur de décision.
au début du roulage au sol.
à l'arrondi.
à l'inner marker.
Pendant un atterrissage tout automatique, le pilote automatique :
et l’automanette contrôlent l’approche au moins jusqu’à la hauteur de décision
et l’automanette contrôlent l’approche au moins jusqu’au toucher des roues
contrôle l’approche au moins jusqu’à l’arrondi et le pilote ajuste la poussée
et l’automanette contrôlent l’approche au moins jusqu’à l’arrondi
Un système d'atterrissage automatique qui peut continuer à fonctionner sans déterioration de ses performances à la suite de la panne d'un des pilotes automatiques est appelé :
opérationnel après panne (fail operational)
redondant après panne (fail redundant)
passif après panne (fail passive) ou à panne sans effet mais avec déconnection
sûr après panne (fail safe)
Pour intercepter et suivre un cap sélecté, le directeur de vol prend en compte :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
l’erreur de cap (différence entre le cap actuel et le cap sélecté)
le taux de virage
la vitesse de variation du taux de virage
la force du vent délivrée par une centrale inertielle
La loi de pilotage d’une chaîne de commande d’un pilote automatique d’avion de transport peut être définie comme la relation entre :
le signal d’écart entre une valeur d’un paramètre à maintenir et sa valeur actuelle et l’ordre de braquage des gouvernes
les entrées pilote vers le calculateur et les réponses mesurées au niveau des détecteurs (réponse de l’avion)
les signaux d’entrée et de sortie de l’amplificateur qui sont respectivement le signal d’écart entre une valeur d’un paramètre à maintenir et sa valeur actuelle et l’écart entre la position gouverne commandée et la position actuelle.
le signal d’écart entre une valeur d’un paramètre à maintenir et sa valeur actuelle et le signal reçu par les servocommandes
Du point de vue de la mécanique du vol, les modes de guidage du pilote automatique d’un avion de transport :
contrôlent les mouvements du centre de gravité de l’avion dans les 3 dimensions
stabilisent et contrôlent les mouvements de l’avion autour de son centre de poussée
stabilisent et contrôlent les mouvements de l’avion autour de son centre de gravité
contrôlent les mouvements du centre de poussée de l’avion dans les 3 dimensions
Pendant une approche automatique de catégorie III, les signaux de position dans le plan vertical en-dessous de 200 ft sont basés sur :
un altimètre calé au QNH.
un altimètre calé à 1013 hPa.
un radioaltimètre.
un altimètre calé au QFE.
Le braquage des gouvernes par le pilote automatique pour stabiliser l’attitude longitudinale sera d’autant plus important que :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
la différence entre l’attitude de référence et l’attitude actuelle est grande
la vitesse de variation de la différence entre l’attitude de référence et l’attitude actuelle est grande
la température est basse
la pression est élevée
Ayant programmé votre directeur de vol, vous obtenez sur votre EADI l’affichage en annexe. Pour suivre les ordres du directeur de vol, il faut :
augmenter l'assiette pour centrer les deux barres sur la ligne d’horizon
diminuer l'assiette pour centrer les deux barres sur la ligne d’horizon
diminuer l'assiette pour centrer les deux barres sur le point central de la maquette avion
augmenter l'assiette pour centrer les deux barres sur le point central de la maquette avion
La séquence de l'atterrissage automatique comprend différentes phases (de l'approche finale au toucher des roues) déclenchées par :
l'altimètre calé au QNH.
le DME (Distance Measuring Equipment) de l'ILS (Instrument Landing System).
le radioaltimètre.
la distance restante avant la zone de toucher des roues.
Quand un avion dont le pilote automatique est en mode maintien d’axe VOR, approche du cône de silence de la station VOR, la chaîne roulis du pilote automatique :
passe temporairement en mode maintien de cap
est temporairement déconnectée
reste couplée au radial VOR sélecté
est amortie par un signal de braquage opposé du compensateur d’ailerons
Un pilote automatique :
doit au moins fournir des fonctions de stabilisation
doit au moins fournir des fonctions de guidage
doit fournir des fonctions de décollage automatique
peut fournir des fonctions de décollage automatique
L’interception d’un faisceau localizer intervient :
en fonction d’une loi faisant le rapport de la route d’interception sur l’angle d’écart radio
à cap constant
à route magnétique constante
en fonction d’une loi faisant le rapport de la distance à l’axe sur l’angle d’écart radio
La loi de pilotage d’un système de commandes de vol électriques « fly-by-wire » est la relation :
A - qui traduit les ordres pilote au manche en mouvements des gouvernes
B - entre le signal d’écart en entrée du calculateur et la modification de la position des volets
C -
D - entre la position des ailerons et celle des gouvernes de profondeur
qui traduit les ordres pilote au manche en mouvements des gouvernes
entre le signal d’écart en entrée du calculateur et la modification de la position des volets
entre l’entrée et la sortie de l’amplificateur pour contrôler les écarts
entre la position des ailerons et celle des gouvernes de profondeur
Un système d’atterrissage automatique nécessitant une poursuite manuelle de l’atterrissage en cas de panne pendant l’approche est appelé :
passif après panne (fail passive) ou à panne sans effet mais avec déconnection
redondant après panne (fail redundant)
opérationnel après panne (fail operational)
sûr après panne (fail safe)
Les barres de tendance d’un directeur de vol :
ne sont affichées que si un pilote automatique est engagé
peuvent être affichées en pilotage manuel
ne sont affichées qu'en pilotage manuel
sont toujours affichées au décollage
Le bloc diagramme de la chaîne roulis d’un pilote automatique est présenté en annexe (lien chaine). La loi de pilotage est la relation entre le braquage gouverne commandé par le calculateur (αc) et :
le braquage gouverne actuel (Alpha)
la réponse de l’avion ou sortie du système asservi (ici le cap actuel Psi)
le signal d’écart corrigé (Epsilon c) à l’entrée du calculateur
l’entrée du système asservi (ici le cap sélecté Psi 0)
Le braquage des gouvernes par le pilote automatique pour maintenir une altitude sera d’autant plus important que :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
la différence entre l’assiette nécessaire pour maintenir l’altitude et l’assiette instantanée est grande
la vitesse de variation de la différence entre l’assiette nécessaire pour maintenir l’altitude et l’assiette instantanée est grande
la différence entre l’altitude cible et l’altitude actuelle est grande
la vitesse de variation de la différence entre l’altitude cible et l’altitude actuelle est grande
L’affichage « Localizer ARM » (LOC en couleur cyan sur l'exemple en annexe) sur l’annonciateur de modes du directeur de vol :
indique que l'alarme localizer est allumée.
signifie que le mode capture du localizer est armé et qu’il s’engagera à l’approche de l’axe pour guider le pilote lors de l’interception
indique que l'ILS est intercepté.
signifie que le mode capture du localizer est engagé et qu’il guide le pilote pour l’interception
La barre de tendance horizontale d'un directeur de vol :
fournit des informations de sens et d'amplitude des corrections à apporter à l'assiette de l'avion.
fournit uniquement des informations de sens des corrections à apporter à l'assiette de l'avion.
répète les informations de position de l'ILS dans le plan vertical.
répète les informations de position de l'ILS dans le plan horizontal.
Quel type de pilote automatique est requis pour exploiter un vol de transport public avec un seul pilote en IFR ou de nuit ?
pilote automatique 1 axe avec acquisition et maintien de cap et de vitesse verticale
pilote automatique 2 axes avec acquisition et maintien d’altitude, de cap et d’axe VOR
pilote automatique 2 axes avec maintien d’altitude et de cap
pilote automatique 1 axe avec maintien d’altitude uniquement
Les modes de base du pilote automatique incluent, entre autres, les modes suivants :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
maintien d'assiette
maintien d'altitude pression
maintien des ailes à l'horizontale
maintien de cap
Concernant un directeur de vol à barres de tendance :
la barre horizontale est associée au canal tangage du DV
la barre verticale peut être associée au canal tangage du DV
la barre horizontale est associée au canal roulis du DV
la barre verticale est associée au canal tangage du DV
Dans le cadre d'un atterrissage automatique, quand 2 pilotes automatiques sont utilisés, le système est considéré comme :
opérationnel après panne (fail operational) ou à panne sans effet avec le fonctionnement toujours assuré.
sensible à la panne (fail hard) ou à panne avec effet et avec déconnexion.
passif après panne (fail passive) ou à panne sans effet mais avec déconnexion.
tolérant à la panne (fail soft) ou avec effet de la panne minimisé.
Dans un pilote automatique, les modes de stabilisation de l’avion incluent :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
l’amortissement en lacet
le maintien d’assiette
le suivi d’un axe VOR
et le maintien d’altitude
le maintien de la vitesse indiquée et du nombre de Mach
le maintien des ailes horizontales
Un atterrissage sera considéré comme automatique quand :
le pilote automatique maintient l’avion sur l’ILS jusqu’à la hauteur de décision (DH) où il se désengage automatiquement
l’automanette maintient la vitesse indiquée constante jusqu’à la hauteur de décision (DH) où elle se désengage automatiquement
le pilote automatique maintient l’avion sur l’ILS jusqu’à l’arrondi
l’automanette réduit la poussée quand la hauteur est d’environ 30 ft
l’arrondi et le roulage au sol sont effectués automatiquement
La position des barres du directeur de vol :
indique les manœuvres à effectuer pour obtenir et suivre une trajectoire voulue
ne représente que des écarts radioélectriques
permet de mesurer l’écart par rapport à une position souhaitée
répète l’information de l’ADI (Attitude Director Indicator) et du HSI (Horizontal Situation Indicator)
Un pilote automatique 2 axes contrôle l'aéronef sur ses axes :
longitudinal et normal
de roulis et lacet
de tangage et lacet
de tangage et roulis
Les paramètres pris en compte par le calculateur du directeur de vol en mode maintien d’altitude (ALT HOLD) sont :
La combinaison regroupant l’ensemble des affirmations correctes est :
l’écart d’altitude
le régime moteur
la vitesse sol
l’assiette
Le mode LNAV (suivi du plan de vol latéral inséré) se désengage automatiquement quand :
une nouvelle altitude cible est sélectée
le mode LVL CHG (changement de niveau de vol) est sélectionné
la route préprogrammée est altérée
le mode HDG SEL (sélection de cap) est sélectionné
Un pilote automatique comprend deux modes de base, lesquels ?
HDG et NAV.
HDG en latéral et V/S en vertical.
NAV en latéral et V/S en vertical.
approche et remise des gaz.
