Font size
WorksheetsCâu Hỏi Thi Trắc Nghiệm Ô Tô
Total questions: 87
Worksheet time: 44mins
Động cơ hình thành hòa khí bên ngoài là:
Động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí.
Động cơ dầu (Diesel) dùng bơm cao áp.
Động cơ tua bin khí.
Động cơ hơi nước.
Động cơ xăng có tỷ số nén thấp để:
Hạn chế sự kích nổ.
Hỗn hợp hòa khí dễ cháy.
Động cơ có độ bền cao.
Động cơ có kết cấu gọn nhẹ.
Nhiên liệu xăng dễ dàng kích nổ là vì:
Xăng có chỉ số octane thấp.
Xăng chì.
Xăng có chỉ số octane cao.
Nhiên liệu pha trộn.
Chỉ số Octane của xăng càng cao thì:
Khả năng tự cháy càng thấp.
Khả năng cháy càng cao.
Khả năng nén càng thấp.
Năng lượng cháy càng cao.
Khả năng chống kích nổ của nhiên liệu xăng được đo bằng:
Trị số octane.
Trị số oxi hóa.
Trị số vụ nổ.
Trị số bay hơi.
Điều nào sau đây đúng với xăng A92 ?
Chỉ số octane là 92.
Trong 1 lít xăng có 92 gram octane.
Ký hiệu của đơn vị kinh doanh xăng dầu.
Ký hiệu của sản phẩm khí đốt.
Tại sao xăng phải có màu ?
Phân biệt giữa xăng và các chất lỏng khác.
Làm xăng có màu đẹp hơn.
Tăng thể tích xăng.
Cải thiện sự cháy của động cơ xăng.
Thuật ngữ được gọi là « Carburetor » nghĩa là gì ?
Bộ chế hòa khí.
Bộ lọc nhiên liệu.
Thùng xăng.
Bơm xăng.
Hỗn hợp xăng với không khí được hòa trộn trong bộ chế hòa khí và đưa vào động cơ:
Khi xuppáp nạp mở.
Tại thời điểm đánh lửa.
Vào cuối kỳ nén.
Phun trực tiếp vào buồng đốt.
Mức nhiên liệu trong buồng phao được giữ ở mức không đổi do tác động của:
Phao và kim van.
Điều chỉnh áp suất.
Mở của bướm ga.
Bơm nhiên liệu.
Ở động cơ dùng bộ chế hòa khí, mực xăng trong buồng phao được điều chỉnh bằng cách tăng giảm độ mở của:
Van kim.
Bướm gió.
Vòi phun.
Bướm ga.
Bộ chế hòa khí trên động cơ xăng có nhiệm vụ tạo ra hỗn hợp gồm ……và không khí cung cấp cho động cơ.
Xăng.
Hòa khí.
Nhiên liệu.
Môi chất công tác.
Tỷ lệ không khí - nhiên liệu theo lý thuyết đối với động cơ xăng là:
14,7: 1
12,7: 1
15: 1
10: 1
Hỗn hợp không khí - nhiên liệu gọi là giàu khi:
Tỷ lệ khí - nhiên liệu xăng < 14,7/1.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu xăng > 14,7/1.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu xăng = 14,7/1.
Chỉ có hơi xăng rất ít không khí.
Hỗn hợp không khí - nhiên liệu gọi là nghèo khi:
Tỷ lệ khí - nhiên liệu xăng > 14,7/1.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu xăng < 14,7/1.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu xăng = 14,7/1.
Chỉ có không khí rất ít hơi xăng.
Động cơ hoạt động theo tỷ lệ khí - nhiên liệu kinh tế khi:
Tỷ lệ khí - nhiên liệu lớn hơn lý thuyết.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu nhỏ hơn lý thuyết.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu bằng lý thuyết.
Chỉ có không khí trong thành phần khí nạp.
Động cơ hoạt động ở chế độ toàn tải có hòa khí:
Tỷ lệ khí - nhiên liệu nhỏ hơn lý thuyết.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu lớn hơn lý thuyết.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu bằng lý thuyết.
Chỉ có không khí trong thành phần khí nạp.
Động cơ hoạt động ở chế độ khởi động có hòa khí:
Tỷ lệ khí - nhiên liệu nhỏ hơn lý thuyết.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu lớn hơn lý thuyết.
Tỷ lệ khí - nhiên liệu bằng lý thuyết.
Chỉ có không khí trong thành phần khí nạp.
Các yếu tố cơ bản để động cơ xăng hoạt động là:
Hỗn hợp không khí - xăng, áp suất, tia lửa điện.
Không khí, áp suất, tia lửa điện.
Hỗn hợp không khí - nhiên liệu, tia lửa điện.
Xăng, áp suất, tia lửa điện.
Phương pháp tạo hỗn hợp trên động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí:
Phun xăng trong đường nạp.
Phun xăng trên buồng cháy.
Phun xăng trực tiếp vào buồng cháy.
Phun xăng tạo hỗn hợp phân lớp.
Khi động cơ hoạt động, áp suất ở đường ống nạp của bộ chế hòa khí:
Nhỏ hơn áp suất khí trời.
Lớn hơn áp suất khí trời.
Bằng áp suất khí trời.
Bằng áp suất trong buồng phao.
Khi động cơ hoạt động, áp suất ở ống khuyếch tán của bộ chế hòa khí:
Nhỏ hơn áp suất buồng phao.
Lớn hơn áp suất khí trời.
Bằng áp suất khí trời.
Bằng áp suất trong buồng phao.
Việc phun nhiên liệu vào đường ống nạp của bộ chế hòa khí nhờ vào:
Sự chệch lệch áp suất trong đường ống nạp và buồng phao.
Áp suất cao do bơm xăng tạo nên.
Do thùng xăng đặt cao hơn bộ chế hòa khí.
Do kim phun thực hiện
Ống khuyếch tán của bộ chế hòa khí là vị trí tại đó:
Có tiết diện nhỏ hơn đường ống hút.
Có tiết diện lớn hơn đường ống hút.
Có tiết diện bằng đường ống hút.
Không có đường thông với đường ống hút.
Vòi phun khởi động trong bộ chế hòa khí đặt ở vị trí:
Phía sau bướm ga.
Phía trước bướm ga.
Ở ngay ống khuyếch tán.
Cạnh vòi phun chính.
Vòi phun chính trong bộ chế hòa khí đặt ở vị trí:
Ở ngay ống khuyếch tán.
Phía sau bướm ga.
Phía trước bướm ga.
Cạnh vòi phun chính.
Bơm xăng cơ khí kiểu màng được dẫn động nhờ:
Bánh lệch tâm trên trục cam của động cơ.
Bánh lệch tâm trên trục cam của bơm.
Puly trên trục khuỷu động cơ.
Pu ly bơm nước.
Tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý tưởng là:
Hỗn hợp chính xác về mặt vật lý.
Hỗn hợp nghèo.
Hỗn hợp giàu cho tốc độ cầm chừng.
Hỗn hợp giàu cho sự quá tải.
Hệ thống điều khiển bướm gió tự động trên bộ chế hòa khí có công dụng:
Giúp làm giàu hòa khí khi động cơ khởi động lạnh.
Tiết kiệm nhiên liệu khi động cơ hoạt động.
Giảm ô nhiễm môi trường.
Tăng lượng không khí nạp vào xylanh.
Khi bầu lọc không khí của bộ chế hòa khí bị bẩn, sẽ ảnh hưởng đến thành phần hỗn hợp:
Hòa khí sẽ đậm (giàu).
Hòa khí bị nghèo.
Áp suất phun của các mạch hòa khí giảm.
Sức tiêu hao nhiên liệu giảm.
Bộ chế hòa khí có thành phần hòa khí quá đậm do:
Mức nhiên liệu trong buồng phao quá cao.
Động cơ hoạt động thường xuyên hoạt động tốc độ cao.
Áp suất bơm xăng quá lớn.
Mực xăng trong thùng xăng quá cao.
Khi mức nhiên liệu trong buồng phao quá thấp, sẽ làm cho thành phần hòa khí:
Quá nhạt.
Quá đậm.
Trung bình.
Lý tưởng.
Khi mức nhiên liệu trong buồng phao quá cao, sẽ làm cho thành phần hòa khí:
Quá đậm.
Quá nhạt.
Trung bình.
Lý tưởng.
Khi hở đệm kín (gioăng) giữa đường ống nạp động cơ với đế bộ chế hòa khí, sẽ làm cho thành phần hòa khí:
Quá nhạt.
Quá đậm.
Trung bình.
Lý tưởng.
Khi hở đệm kín (gioăng) giữa nắp bộ chế hòa khí với buồng phao, sẽ làm cho thành phần hòa khí:
Đậm hơn.
Nhạt hơn.
Bình thường.
Trở về lý thuyết.
Trong bộ chế hòa khí hai họng, vòi phun khởi động nằm ở vị trí:
Phía dưới bướm ga sơ cấp.
Phía trên bướm ga sơ cấp.
Phía dưới bướm ga thứ cấp.
Phía trên bướm ga thứ cấp.
Trong bộ chế hòa khí hai họng, khi khởi động hòa khí được tạo ra:
Ở hệ thống sơ cấp.
Ở hệ thống thứ cấp.
Cả hệ thống sơ cấp và thứ cấp.
Ở mạch khởi động riêng.
Hai hệ thống nhiên liệu được sử dụng với động cơ đánh lửa bằng tia lửa điện là:
Phun nhiên liệu và bộ chế hòa khí.
Phun nhiên liệu và nhiên liệu DO.
Van tiết lưu.
Bộ chế hòa khí và nhiên liệu DO.
Không xảy ra hiện tượng rò chảy xăng ở bộ phận nào sau đây?
Thân động cơ.
Thùng chứa nhiên liệu.
Đường ống dẫn.
Thân bộ chế hòa khí.
Khi nhiệt độ khí nạp tăng cao, sẽ làm thành phần hòa khí:
Đậm hơn.
Nhạt hơn.
Lý thuyết.
Không đổi.
Khi nhiệt độ khí nạp tăng cao, sẽ làm thành phần hòa khí:
Đậm hơn.
Nhạt hơn.
Lý thuyết.
Không đổi.
Động cơ sử dụng hệ thống phun xăng điện tử EFI có đặc điểm:
Phun xăng trước xupáp nạp.
Phun xăng trực tiếp vào buồng đốt.
Phun xăng nhờ sự chênh lệch áp suất.
Phun xăng được điều khiển bằng thủy lực.
Động cơ sử dụng hệ thống phun xăng điện tử EFI có ưu điểm:
Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí - nhiên liệu cao hơn bộ chế hòa khí.
Có cấu tạo hệ thống đơn giản.
Không sử dụng bơm xăng trong hệ thống nhiên liệu.
Tạo hỗn hợp xăng và không khí trong buồng đốt nên công suất cao hơn.
Khi động cơ xăng hoạt động với hệ số dư lượng không khí >1 là:
Hòa khí nghèo.
Hòa khí giàu.
Hòa khí lý tưởng.
Hòa khí kinh tế.
Khi động cơ xăng hoạt động với hệ số dư lượng không khí < 1 là:
Hòa khí giàu.
Hòa khí nghèo.
Hòa khí lý tưởng.
Hòa khí kinh tế.
Hệ thống phun xăng Motronic là loại điều khiển điện tử, nó điều khiển cả hai quá trình của động cơ là:
Phun xăng và đánh lửa.
Phun xăng và nạp nhiên liệu.
Phun xăng và cân bằng động cơ.
Đánh lửa và nạp nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu EFI có đặc điểm:
Nhiên liệu được phun vào đường ống nạp của động cơ.
Phun nhiên liệu mở bằng chân không.
Phun nhiên liệu nhờ chênh lệch áp suất.
Nhiên liệu cung cấp được thay đổi bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu.
Hệ thống phun xăng điện tử ra đời nhằm giải quyết vấn đề:
Giảm thiểu tối đa sự độc hại của khí thải.
Hiệu suất nhiệt của động cơ xăng.
Tăng tuổi thọ động cơ và an toàn cho hệ thống nhiên liệu.
Cung cấp nhiên liệu ổn định.
Hai vị trí đặt cho các kim phun nhiên liệu trong hệ thống nhiên liệu EFI là:
Tại buồng nạp và tại các cửa nạp.
Tại xi-lanh và trên đường ống nạp.
Ngay bướm ga và trong ống nạp.
Tại đường ống nạp và ống xả.
Trong hệ thống phun xăng điện tử, ECU có công dụng:
Tiếp nhận các tín hiệu và điều khiển lưu lượng phun của các kim phun.
Là bộ phận chấp hành của hệ thống, nhận tín hiệu và phun nhiên liệu.
Là cảm biến nhận tín hiệu thay đổi của động cơ để điều khiển kim phun.
Kim phun trong hệ thống nhiên liệu động cơ EFI, việc đóng mở van kim được thực hiện bằng:
Lực điện từ.
Lực cơ khí.
Lực thủy lực.
Lực từ bàn đạp ga.
Trong cảm biếm bướm ga loại biến trở tuyến tính, cực tín hiệu báo về ECU tương ứng góc độ bướm ga thay đổi:
VTA.
IDL.
VC.
PIM.
Cảm biến oxy (cảm biến lamda) trong hệ thống EFI có công dụng:
Phát hiện lượng oxy thừa trong khí thải.
Phát hiện lượng oxy thừa trong buồng đốt.
Đo hàm lượng oxy của khí nạp.
Đo thành phần oxy có trong hòa khí.
Cảm biến oxy (cảm biến lamda) trong hệ thống EFI lắp ở vị trí:
Trên đường ống xả.
Trên đường ống nạp.
Trong buồng đốt động cơ.
Sau cảm biến đo gió.
Cảm biếm MAP trong hệ thống EFI có công dụng:
Phát hiện độ chân không trên đường ống nạp.
Phát hiện nhiệt độ chênh lệch của không khí nạp.
Phát hiện hàm lượng oxy của khí nạp.
Đo thành phần oxy có trong hòa khí.
ISC là từ viết tắt của hệ thống:
Hệ thống điều khiển tốc độ không tải.
Hệ thống điều khiển luân hồi khí thải.
Hệ thống điều khiển cam thông minh.
Hệ thống điều khiển động cơ.
Cảm biến nhiệt độ động cơ có biến trở nhiệt làm từ vật liệu có nhiệt điện trở loại NTC, khi nhiệt độ của động cơ tăng sẽ làm cho:
Giá trị điện trở giảm và ngược lại.
Giá trị điện trở tăng và ngược lại.
Không thay đổi giá trị.
Giá trị điện trở bằng không.
Tín hiệu THA hoặc TA là tín hiệu của cảm biến:
Nhiệt độ không khí nạp.
Nhiệt độ nước làm mát.
Áp suất không khí nạp.
Bướm ga.
Tín hiệu THA được gửi về ECU để thay đổi lượng nhiên liệu phun, khi nhiệt độ khí nạp tăng ECU sẽ điều chỉnh kim phun:
Giảm lượng nhiên liệu phun.
Tăng lượng nhiên liệu phun.
Ổn định lượng nhiên liệu phun.
Dừng phun.
Tín hiệu THA được gửi về ECU để thay đổi lượng nhiên liệu phun, khi nhiệt độ khí nạp giảm ECU sẽ điều chỉnh kim phun:
Tăng lượng nhiên liệu phun.
Giảm lượng nhiên liệu phun.
Ổn định lượng nhiên liệu phun.
Dừng phun.
Tín hiệu THW hoặc TW là tín hiệu của cảm biến:
Nhiệt độ nước làm mát.
Nhiệt độ không khí nạp.
Áp suất không khí nạp.
Bướm ga.
ECU dùng nhiệt độ nước làm mát cơ bản là 80°C, khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn 80°C, ECU sẽ điều chỉnh:
Tăng lượng nhiên liệu phun.
Giảm lượng nhiên liệu phun.
Tăng lượng khí nạp.
Dừng phun.
Khi nhiệt độ động cơ cao hơn 80oC, van điều khiển tốc độ cầm chừng ISC sẽ:
Đóng lại hoàn toàn.
Mở ra hoàn toàn.
Mở ra 15o để giữ tốc độ cầm chừng.
Mở ra 50% để ổn định tốc độ động cơ.
Khi động cơ hoạt động ở vùng có độ cao thấp, cảm biến bù độ cao (HAC) sẽ gửi tín hiệu về ECU để điều chỉnh kim phun:
Tăng lượng nhiên liệu phun.
Giảm lượng nhiên liệu phun.
Duy trì lượng nhiên liệu phun.
Tăng lưu lượng khí nạp.
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để nhận biết:
Tốc độ động cơ.
Vị trí trục cam.
Lượng không khí nạp.
Thành phần hòa khí.
Tín hiệu G được ECU động cơ sử dụng để nhận biết:
Góc quay trục khuỷu.
Hệ số dư lượng không khí.
Lượng không khí nạp.
Áp suất khí nạp.
Tín hiệu STA được ECU động cơ sử dụng để nhận biết:
Trạng thái khởi động của động cơ.
Nhiệt độ động cơ sau khi khởi động.
Lượng không khí nạp.
Áp suất nhiên liệu trên đường ống.
Tác dụng của van IAC được cho là đúng trong những câu dưới đây:
Ngăn chặn động cơ tắt máy khi tải tăng đột biến trong thời gian chạy không tải.
Duy trì một tốc độ không tải ổn định.
Chạy vòng một lượng khác nhau của không khí xung quanh bướm ga.
Gửi số vòng quay chạy không tải đến ECU.
Van ISC có công dụng điều chỉnh dòng khí đi tắt qua cánh bướm ga khi động cơ chạy:
Tốc độ không tải, nhiệt độ thấp.
Tốc độ không tải, nhiệt độ cao.
Tốc độ cao, nhiệt độ thấp.
Tốc độ cao, nhiệt độ cao.
Tín hiệu IGT được ECU động cơ sử dụng để:
Điểu khiển đánh lửa.
Điều khiển thời điểm phun xăng.
Điều khiển thời gian phun nhiên liệu.
Điều khiển đánh lửa và phun xăng.
Bộ đo gió cánh trượt dùng để đo:
Lưu lượng gió hút vào.
Khối lượng gió hút vào.
Khối lượng Ôxy được hút vào.
Vận tốc dòng khí được hút vào.
Bộ đo gió dây nhiệt dùng để đo:
Khối lượng gió hút vào.
Lưu lượng gió hút vào.
Khối lượng Ôxy được hút vào.
Vận tốc dòng khí được hút vào.
Đối với bộ đo gió dây nhiệt, tín hiệu đo gió gửi về ECU dưới dạng:
Tín hiệu tương tự.
Tín hiệu nhiệt.
Tín hiệu số.
Tần số.
Công tác nhiệt thời gian trong hệ thống nhiên liệu phun xăng EFI có công dụng:
Điều khiển kim phun khởi động lạnh.
Điều chỉnh nhiệt độ và thời gian của kim phun.
Tăng nhiệt độ khi động cơ lạnh.
Điều chỉnh thời gian tắt máy.
Khi áp suất của môi trường càng giảm nếu không thay đổi lượng nhiên liệu phun, sẽ làm cho thành phần hòa khí:
Càng đậm.
Càng nhạt.
Không thay đổi.
Lý tưởng.
Đối với động cơ không tăng áp, áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp:
Nhỏ hơn áp suất khí trời.
Lớn hơn áp suất khí trời.
Bằng áp suất khí trời.
Bằng áp suất nhiên liệu.
Khi nhiệt độ không khí nạp tăng, lượng nhiên liệu phun phải điều chỉnh. Bởi vì, khi nhiệt độ không khí nạp tăng sẽ là thành phần hòa khí:
Đậm hơn.
Nhạt hơn.
Không thay đổi.
Cực nghèo.
Kết hợp hai tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ động cơ, ECU nhận biết được động cơ đang tăng tốc vì:
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ tức thời nhỏ.
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ tức thời lớn.
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ tức thời nhỏ.
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ tức thời lớn.
Kết hợp hai tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ động cơ, ECU nhận biết được động cơ đang giảm tốc vì:
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ tức thời lớn.
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ tức thời nhỏ.
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ tức thời lớn.
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ tức thời nhỏ.
Kết hợp hai tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ động cơ, ECU nhận biết được động cơ đang chịu tải lớn:
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ nhỏ.
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ lớn.
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ nhỏ.
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ lớn.
Kết hợp hai tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến tốc độ động cơ, ECU nhận biết được động cơ đang chạy không tải:
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ lớn.
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ nhỏ.
Bướm ga mở lớn, tốc độ động cơ trung bình.
Bướm ga mở nhỏ, tốc độ động cơ nhỏ (dưới 1000v/p).
Động cơ sử dụng hệ thống phun xăng GDI có đặc điểm:
Phun xăng trực tiếp vào buồng đốt.
Phun xăng trước xupáp nạp.
Phun xăng nhờ sự chênh lệch áp suất.
Phun xăng được điều khiển bằng thủy lực.
Điểm khác biệt cơ bản nhất giữa GDI và EFI là:
Vị trí của vòi phun nhiên liệu.
Quá trình điều khiển phun nhiên liệu.
Quá trình đốt cháy nhiên liệu.
Vị trí các cảm biến trong hệ thống.
Động cơ GDI sử dụng hệ thống nhiên liệu loại:
Phun xăng trực tiếp.
Phun xăng đa điểm.
Phun xăng đơn điểm.
Phun dầu trực tiếp.
Động cơ phun xăng trực tiếp có tỉ số nén:
Lớn hơn động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí.
Nhỏ hơn động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí.
Bằng động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí.
Tùy theo loại động cơ.
Động cơ phun xăng trực tiếp GDI có tỉ số nén cao do:
Hạn chế được khả năng kích nổ.
Nhiên liệu đã được hòa trộn trước.
Động cơ có công suất lớn.
Quá trình cháy là tự bốc cháy.
Động cơ GDI có thể tăng được tỉ số nén do:
Xăng phun vào làm mát không khí giảm nhiệt độ hỗn hợp trong buồng đốt.
Xăng và không khí đã được hòa trộn trước khi phun vào buồng đốt động cơ.
Giảm khả năng kích nổ do nhiên liệu được cháy sớm.
Quá trình đốt cháy nhiên liệu tương tự động cơ Diesel.
