Font size
WorksheetsTC_TK_VT
Total questions: 149
Worksheet time: 1hrs 15mins
1. Tổ chức vùng trời là việc bố trí, sắp xếp, thiết lập cấu trúc.......
A: Của vùng trời cụ thể nào đó mà trong đó có các hoạt động bay
B: Của vùng trời cụ thể nào đó mà trong đó có các hoạt động bay HKDD
C: Của vùng trời cụ thể nào đó mà trong đó có các hoạt động bay Quân sự
D. Của vùng trời cụ thể nào đó mà trong đó có hoạt động bay IFR
2. Việc tổ chức, bố trí, sắp xếp, thiết kế vùng trời sao cho ....
A: Thích ứng với các hoạt động bay có tính chất khác nhau
B: Số lượng tàu bay có thể hoạt động trong vùng trời đó ở mức độ tối đa
C. Dịch vụ điều hành bay được cung cấp phù hợp với từng cấp độ khác nhau của vùng trời
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
3. Việc tổ chức, bố trí, sắp xếp, thiết kế vùng trời sao cho ...
A: Bất kỳ hạn chế nào trong việc sử dụng vùng trời đều mang tính nhất thời
B: Bất kỳ hạn chế nào trong việc sử dụng vùng trời cố gắng giới hạn trong một khoảng thời gian ngăn và được xác định
C: Tất cả vùng trời sẽ được quản lý và sử dụng một cách linh hoạt
D: Tất cả các đáp án còn lại đều dùng
4. Vùng trời kiểm soát tại sân ....
A: Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm của TWR
B: Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm Trung tâm kiểm soát tiếp cận (APP) nếu ở đó không có (TWR)
C: Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm trung tâm (ACC) nếu ở đó ko có (TWR).
D: Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm Trung tâm kiểm soát tiếp mặt đất (GCU) nếu ở đó không có (TWR).
5. Khu vực kiểm soát tại sân là khu vực trách nhiệm .....
A:Của GCU nếu ở đó không có Đài kiểm soát tại tội lỗi (TWR)
B: Của cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tại sân (TWR)
C. Của APP nếu ở đó không có Đài kiểm soát tại san (TWR)
D. cả các đáp án còn lại đều dùng
6. Thông thường khu vực trách nhiệm của Đài kiểm soát không linh tại các sân bay mà ở đó không có trung tâm kiểm soát tiếp cận
A. Có giới hạn ngang là vòng tròn bán kính 30 Km làm là điểm quy chiếu sân bay (là dài dẫn đường VOR DME tại sân bay) hoặc với bán kinh khác do nhà chức trách quy định.
B. Có giới hạn ngang bằng giới hạn ngang của các Đài kiểm soát tại sân (TWR) mà ở đó có trung tâm kiểm soát tiếp cận (APP)
C. giới hạn ngang bằng giới hạn ngang của trung Tầm soát tiếp cận (APP) và
D. các đáp án còn lại đều đúng
7. Ở những sân bay có cơ sở kiểm soát tiếp cận, vùng trời trách nhiệm của các dài kiểm soát tại sân
A. Được giới hạn thông thưởng cao 2100m rộng 20 Km
B. Được giới hạn trong phạm vị nhỏ, thông thường cao 700m rộng 10 Km (tương đương khu vực Control Zone/ICAO).
C. Được giới hạn thông thường cao 3000m rộng 72 Km
D. Tất cả các đáp án còn lại đều sai
8. Ở những sân bay có cơ sở kiểm soát tiếp cận, vùng trời của các dải kiểm soát tại sân...
A: Chủ yếu chỉ chứa quỹ đạo của chuyến bay trên tuyển hạ cánh chót (đường thăng tiếp cận hạ cánh tiếp cận chót)
B. Chủ yếu chứa các đường bay đến theo tiêu chuẩn (STAR)
C. Chủ yếu chứa các đường bay đi tiêu chuẩn (SID)
D. Tất cả cả các đáp án còn lại đều sai
9. Ở những sân bay chưa có tổ chức cơ sở cung cấp dịch vụ tiếp cận, việc cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận sẽ được giao cho...........
A: Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tại sân (TWR)
B. Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài (ACC)
C. Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tại sân và cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài, mỗi cơ sở chi - một phần trách nhiệm.
D. Tất các đáp án còn lại đều đúng
10. Vùng trời kiểm soát tiếp cận sẽ được giao cho TWR hoặc ACC chịu trách nhiệm tùy thuộc vào các yếu tố sau.
A: Phụ thuộc vào vị trí địa lý tại khu vực đó
B: Phụ thuộc vào tình hình hoạt động bay tại khu vực dó
C. Phụ thuộc vào các trang thiết bị thông tin liên lạc, hệ thống giám sát, hệ thống dẫn đường tại khu Có 2
D, Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
11. Vùng trời trong khu vực kiểm soát đường dài:
A. Thông thường là vùng trời có kiểm soát (CTA)
B. Thông thường năm trong vùng thông báo bay (FIR)
C. Tùy theo từng địa hình, từng quốc gia, vùng trời thuộc khu vực kiểm soát đường dài thông thường là vùng trời có kiểm soát và trùng ranh giới với ranh giới vùng thông báo bay (FIR).
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
12. Vùng trời loại A có giới hạn là
A. FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ 6000 m đến 14000m trong và ngoài đường hàng không
B. FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ 6000 m đến 14000m trong đường hàng không
C. FIR HCM và FIR HAN giới hạn cao từ 6000 m đến 14000m ngoài đường hàng không
D. FIR HCM và FIR HAN giới hạn cao từ 2000 6000m trong và ngoài đường hàng không
13. Trong vùng trời loại A áp dụng phân cách giữa
A: Tàu bay VFR với IER
B: Tàu bay VFR với VFR
C: Tàu bay IFR với IFR
D. Tất cả các tàu bay
14. Trong vùng trời loại A áp dụng quy tắc
A: VFR
B: IFR
C: VFR và IFR
D: VFR đặc biệt
15. Trong vùng trời loại A sẽ thực hiện cung cấp dịch vụ.....
A: Thông báo bay
B: Điều hành bay
C: Điều hành bay và thông báo bay
D: Tất cả các đáp án còn lãi đều đúng
16. Trong vùng trời loại A .........
A.Tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
B. Tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và không bắt buộc phải thực hiện theo huân lệnh kiểm soát không lưu.
C. Tàu bay VFR phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL.
D. Tàu bay VFR phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu
17. Vùng trời loại C có giới hạn là
A: FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ mực bay tối thiểu đến 6000 m trong và ngoài các đường hàng không
B: FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ mực bay tối thiểu đến 6000m trong các đường hàng không
C: FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ mực bay tối thiểu đến 6000 m ngoài các đường hàng không
D FIR HCM và FIR HAN giới hạn cao từ 2000 m đến - 6000m trong và ngoài đường hàng không
18.Trong vùng trời loại C áp dụng phân cách
A: Tàu bay IFR với IFR và IFR với VFR
B: Tàu bay IFR với IFR và VFR với VFR
C: Tàu bay IFR với IFR và thông báo VFR cho IFR
D: Tất cả các tàu bay
19.Trong vùng trời loại C sẽ thực hiện cung cấp dịch vụ.....
A: Thông báo bay
B: Điều hành bay
C: Điều hành bay đối với chuyến bay IFR và chuyến bay VFR khi áp dụng phân cách với chuyến bay IFR
D: Điều hành bay khi tổ lái yêu cầu
20.Trong vùng trời loại C
A: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và thực hiện theo huấn lệnh kiêm soát không lưu.
B: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và tàu bay VFR không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
C: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và chỉ có tàu bay IFR bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
D.tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên lạc với KSVKL và không bắt buộc phải thực hiện huấn lệnh kiểm soát không lưu.
21. Vùng trời loại D có giới hạn là
A. Khu vực trách nhiệm của các Đài kiểm soát tại sân (CTR) tại các sân bay dân dụng, sân bay dùng chung trong lãnh thổ Việt Nam.
B. khu vực trách nhiệm của các Đài kiểm soát tài sản (CTR) tại các sân bay dân dụng, sân bay dùng chung trong lãnh thổ Việt Nam trừ khu vực trách nhiệm của Dải kiểm soát tại sân (CTR) Sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng,
C. Khu vực trách nhiệm của Dải kiểm soát tại sân (CTR) sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng.
D. Khu vực trách nhiệm của các Đài kiểm soát tại sẵn (CTR) tại các sân bay dân dụng, sân bay dùng chung trong lãnh thổ Việt Nam trừ khu vực trách nhiệm của Đài kiểm soát tại sân (CTR) sân bay Tân Sơn Nhất.
22. Trong vùng trời loại D áp dụng phân cách giữa
A: Tàu bay IFR với IFR
B: Tàu bay IFR với VER
C: Tàu bay VFR với VFR
D: Tất cả các tàu bay
23. Trong vùng trời loại D áp dụng quy tắc bay…
A. chỉ có VFR
B. chỉ có IFR
C. IFR và VFR
D. chỉ có VFR đặc biệt
24. Trong vùng trời loại D .......
A: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và tàu bay VFR không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
B: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
C: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và chỉ có tàu bay IFR bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu. Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên .
D.Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
25. Vùng trời loại E có giới hạn là:
A: Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. vùng thông báo bay Hà Nội trên 14000m và ngoài các đường hàng không từ 2000m đến 6000m
B: Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội trên 14000m và trong các đường hàng không từ 2000m đến 6000m
C: Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội trên 14000m và ngoài các đường hàng không từ 3000m đến 6000m
D. Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội trên 12000m và ngoài các đường hàng không từ 2000m đến 5000m
26. Trong vùng trời loại E áp dụng phân cách giữa
A: Tàu bay IFR với VFR
B: Tàu bay IFR với IFR
C: Tàu bay VFR với VFR
D: Tất cả các tàu bay
27. Trong vùng trời loại E sẽ thực hiện cung cấp dịch vụ.......
A: Thông báo bay
B. Điều hành bay
C: Điều hành bay đối với chuyến bay IFR, và thông báo bay chuyến bay VFR liên quan cho tàu bay IFR có thể.
D. Điều hành bay khi tổ lái yêu lái.
28. Vùng trời loại G có giới hạn là
A: Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 3000m
B. Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 2000m
C.Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 1500 m
D.Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 1500m
29. Trong vùng trời loại G áp dụng quy tắc bay …..
A: chỉ có VER
B. IFR và VFR
C. chỉ có IFR
D. chỉ có VFR đặc biệt
30. Trong vùng trời loại G
A: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liệu tục với KSVKL và bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
B: Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và không phải thực hiện hiện theo huân lệnh kiểm soát không lưu.
C: Tàu bay IFR phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.
D. Tất cả các tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và VFR không bắt buộc phải thực ở huấn lệnh kiểm soát không lưu.
31. Vùng trời quốc gia là
A. Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền và vùng nội thủy
B. Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền và lãnh hải của một quốc gia.
C. Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền và lãnh hải của một quốc gia. công không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao
D. Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm phần phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền và vùng thông báo bay (FIR) do ICAO ủy thác.
32. Mọi hoạt động trong vùng trời của mỗi quốc gia đều cần phải được sự đồng ý của quốc gia có chủ quyền.
A. Bao gồm cả việc bay vào, bay ra và bay ngang qua của các máy bay quân sự và dân sự
B: Bao gồm ca việc bay đến, bay đi và bay ngang qua của các máy bay quân sự
C. Bao gồm cả việc bay đến, bay đi và bay ngang qua của các máy bay dân sự
D. Bao gồm cả bay ngang qua của các máy bay quân sự và dân sự.
33. Trong các vùng thông báo bay, phần lớn sẽ là..........
A. Vùng trời có kiểm soát trong đó chỉ thực hiện cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu.
B. Vùng trời chủ yếu cung cấp dịch vụ thông báo bay và dịch vụ tư vấn
C. Vùng trời chủ yếu cung cấp dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động
D. Vùng trời có kiểm soát trong đó dịch vụ kiểm soát không lưu sẽ được cung cấp bên cạnh dịch vụ thông bay, dịch vụ báo động và dịch vụ tư vấn
34. Vùng FIR là một vùng trời được xác định mà trong đó thực hiện cung cấp.....
A. Dịch vụ điều hành bay, dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động
B: Dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động
C: Dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động
D: Dịch vụ báo động
35. Ranh giới giữa các vùng thông báo bay (FIR), giữa các phân khu, và giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có thể...
A: Sẽ được điều chỉnh một cách phù hợp với luồng không lưu
B: Sẽ không bị phụ thuộc quá nhiều vào biên giới Quốc gia
C: Sẽ được điều chỉnh một cách phù hợp với tính chất hoạt động bay
D: Tất cả các đáp án còn lại đều dùng
36. Nguyên tắc cơ bản của tổ chức vùng trời
A. Sẽ được áp dụng từ đơn giản đến ít phức tạp
B: Đảm bao cho các nhà khai thác. sử dụng một cách đơn giản nhất
C: Tránh quá phức tạp, chống chèo lên nhau, khó phân chia trách nhiệm
D: Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
37. Nguyên tắc của việc thiết kế và tổ chức vùng trời tru tiên dựa trên những nguyên tắc và phương thức cơ bán sau:
A: Quản lý vùng trời một cách năng động linh hoạt và dựa trên cơ sở nhu cầu phục vụ, nhu cầu khai thác
B: Cố định phân chia từng khu vực cho từng nhà khai thác quản lý
C. Có định phân chia từng khu vực cho từng nhà khai thác sử dụng
D. Phân chia theo mức độ sử dụng của từng nhà khai thác
38. Nguyên tắc của việc thiết kế và tổ chức vùng trời ưu tiên dựa trên những nguyên tắc và phương thức cơ bản sau...
A. Phù hợp với sự thay đổi của các tỉnh huống theo xu hướng khai thác dịch vụ hiệu quả nhất.
B. Linh hoạt trong việc tổ chức, thiết kế vùng trời, không quá cứng nhắc theo một nguyên tắc nhất định.
C. Phái căn cứ vào hoạt động thực tiễn kết hợp với chuch định chiến lược dài hạn, ngắn hạn
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
39. Nguyên tác của việc thiết kế và tổ chức vùng trời ưu tiên dựa trên những nguyên tắc và phương thức cơ bản
A. Việc hoạch định, thiết kế, quy hoạch vùng trời phải dựa trên các cơ sở sẵn sàng tạo thuận lợi cho toàn bộ hành trình của các chuyến bay tại bất cứ khi nào, chỗ nào có thể.
B: Cấu trúc hệ thống đường hàng không sẽ được thiết lập cứng, không thay đổi chỉ ở những khu vực mà ở đó đòi hỏi tính năng dòng của hành trình không thể thực hiện được.
C. Cấu trúc hệ thống đường hàng không sẽ được thiết lập linh hoạt phù hợp với tính năng động của hành trình chuyện nên có thể
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
40. Tàu bay của các Hãng hàng không bao giờ cũng muốn bay thăng từ điểm khởi hành đến điểm hạ cánh, nhưng không thể đáp ứng hoàn toàn bởi vì
A: Do liên quan đến công tác quản lý vùng trời
B: Do liên quan đến chủ quyền không phận
C Do tinh chất an ninh không phận
D: Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
41. Khi thực hiện bất kỳ cấp độ (phương thức) kiểm soát nào đối với các hoạt động hay trong một vùng trời xác định can phải đáp ứng những yêu cầu..
A. Tất cả các hoạt động bay phải được hoạt động thống nhất theo một mô hình, một phương thức nhất định
B: Mức độ phức tạp của phương thức kiểm soát không vượt quá khả năng, trí tuệ của kiếm soát viên không lưu cũng nhì của người lái
C. Việc kiểm soát và giải quyết các xung đột ở chừng mực nào đó có thể duy trì trong một khoảng thời gian dài.
D. Tất cả đều đúng
42. Ở những khu vực có lưu lượng hoạt động bay cao, để giảm thấp mức độ phức tạp trong công tác kiểm soát không lưu cần phải.
A: Thiết lập các đường hàng không, mạng đường hàng không mà tất cả các tàu bay hoạt động ở đó sẽ được cung cấp dịch vụ không lưu.
B: Hạn chế số lượng các hoạt động bay
C: Tất cả các hoạt động bay thực hiện bay bằng mắt (VFR)
D.Chỉ nên hoạt động vào ban ngày
43. Việc nghiên cứu, xem xét thiết lập mạng lưới đường hàng không mà tàu bay hoạt động ở đó sẽ được cung cấp dịch vụ không lưu thông thường được thực hiện theo mô hình thình thức) sau
A: Bước đầu nhà khai thác (hãng bay) xác định yêu cầu thực tế và dự kiến các tuyến đường có nhu cầu khai thác giữa các sân bay trong mạng lưới.
B: Bước đầu Nhà thiết kế chủ động thiết kế đường hàng Không sau đó yêu cầu các hãng bay thực hiện theo tuyển dường đã thiết kế.
C. Sau khi thiết kế nếu có nhiều hãng cần thực hiện tuyến công hay thì tiếp tục công bố đưa vào khai thác.
D. Tất cả các mô hình còn lại đều sai
44. Việc thiết lập mạng lưới đường hàng không mà tàu bay hoạt động ở đỏ sẽ được cung cấp dịch vụ không lưu thông thường được thực hiện theo mô thỉnh thức) hình sau......
A. Sau khi nghiên cứu, đánh giá, các giải pháp thay thế sẽ được trình bày và thảo luận với các hãng hàng không liên quan cho đến khi đạt được một thỏa thuận mong muốn.
A. Sau khi nghiên cứu, đánh giá, các giải pháp thay thế sẽ được trình bày và thảo luận với các hãng hàng không liên quan cho đến khi đạt được một thỏa thuận mong muốn.
C. Sau một thời gian thử nghiệm, các bên liên quan tiếp tục xem xét thêm các kiến nghị còn tồn đọng cho đến khi các trường hợp thuận lợi hơn cho phép thực hiện một sự điều chỉnh gần hợp lý với các yêu cầu trước đó của các hãng hàng không.
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
45. Việc thiết lập chi tiết mạng lưới đường hàng không có thể được thực hiện theo mô hình thành thức sau:
A. Ở những khu vực hoạt động hay quốc nội chiếm phần lớn nhu cầu cung cấp dịch vụ, các Quốc gia tập trung đáp ứng yêu cầu hoạt động bay quốc nội.
B: Ở những khu vực hoạt động bay quốc nội chiếm phần lớn nhu cầu cung cấp dịch vụ, các Quốc gia nên đáp ứng yêu cầu bay quốc nội phát triển các tuyến đường trục chính dựa trên trên cơ sở chung của khu vực.
C. Ở những khu vực hoạt động bay quốc nội chiếm phần lớn nhu cầu cung cấp dịch vụ, các Quốc gia tập trung phát triển mạng đường bay quốc nội độc lập của mỗi Quốc gia.
D. Ở những khu vực hoạt động bay quốc nội chiếm phần lớn Hậu sau cung cấp dịch vụ, các Quốc gia nghiên cứu phát triển son cả mạng lưới đường bay quốc nội và đường bay quốc gia khu vực của mình.
46. Việc thiết lập chi tiết mạng lưới đường hàng không có thể thực hiện theo theo mô hình (hình thức) sau:
A. Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, việc thiết lập mạng lưới đường hàng không phải được thực hiện ngay từ đầu trên cơ sở thống nhất ý kiến của ICAO khu vực
B. Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, việc thiết lập mạng lưới đường hàng không Quốc tế phải được chú trong song song với việc thiết lập đường hàng không quốc nội.
C. Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, các Quốc gia chủ động thiết lập mạng lưới đường hàng không phù hợp
D. Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, các quốc gia vận tập trung ưu tiên pháp triển mạng lưới đường hàng nồng quốc nội, mạng lưới dường hàng không quốc kết do nghiên cứu đề xuất.
47. Việc thiết lập các đường hàng không (đường bay) riêng lẻ thông thường sẽ được tiến hành theo các thứ tự sau
A. Thiết lập các tuyến đường đi và đến những vị trí mà trúc chính không trực tiếp phục vụ. sau đã thiết lập tuyến đường trục chính
B. Thiết lập các tuyến đường đi và đến những vị trí mà trục chính không trực tiếp phục vụ tiếp theo tiến hành thiết lập tuyển dụng trục chính và thiết lập đường nổi các tuyến đường này với trục chính
C. Thiết lập tuyến đường trục chính phục vụ luồng không lưu chính trong khu vực, sau đó thiết lập các tuyến đường cần thiết để nối với trục chính.
D. Thiết lập các tuyến đường đi và đến các sân bay mà trực tinh không đi qua, sau đó phiên cứu thiết lập tuyen during chính gần sát với các tuyến đường đi đến các sân bay.
48. Sau khi tuyến đường hàng không (đường bay) chính thiết lập, cần nghiên cứu, thực hiện bước tiếp theo....
A: Thiết lập hoặc xem xét bổ sung các tuyến đường cần thiết mà nó phù hợp với luồng không lưu thứ 2 hoặc hỗ trợ để giảm tải lưu lượng hoạt động bay của tuyến chính.
B. Xem xét hủy bỏ không tiếp tục khai thác nếu lưu lượng hoạt động bay quả thấp so với yêu cầu ban đầu,
C. Xem xét thay đổi tình trạng cung cấp dịch vụ không lưu trên tuyến đường bay này nếu lưu lượng hoạt động bay không giống số liệu thu thập phân tích ban đầu.
D. Tất cả các đáp án còn lại đều sai
49. Khi tính chất hoạt động bay trong khu vực có một số yêu tô mang tính chất cục bộ địa phương, nhà thiết kế có thể xem xét thiết lập các tuyến đường.
A: Dành riêng cho tàu bay trực thăng
B: Dành riêng cho các chuyến bay thực hiện theo Quy tắc bay băng mặt (VFR)
C. Dành riêng cho hoạt động bay quân sự tầm thấp.
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
50. Việc thay đổi các thông số liên quan đến mạng lưới đường hàng không hiện... không chỉ nên thực hiện:
A. Sau khi đã được hiệp đồng thống nhất với tất cả các thành phần liên quan
B: Khi nhà cung cấp dịch vụ nhận thấy sự thay đổi có thuận lợi cho nhà cung cấp dịch vụ
C. Khi các hãng hàng không nhận thấy sự thay tôi có thuận lợi cho các hãng
D.Khi nhà quản lý vùng trời yêu cầu thay đổi
51. Mạng lưới đường hàng không sẽ không được sử dụng khai thác lâu dài và bên vững khi…
A. Các đường hàng không được thiết lập chỉ để thực hiện một số ngày cuối tuần vì các đường hàng không này đi qua các khu vực mà những ngày khác trong tuần phải sử dụng cho các hoạt động bay khác.
B. Các đường hàng không được thiết lập và việc khai thác các đường hàng không này hoàn toàn phụ thuộc vào việc hiệp đồng đặc biệt giữa các bên liên quan.
C. Các đường hàng không chỉ có thể sử dụng với một số chuyến bay cụ thể và có hợp đồng cụ thể cho từng chuyền
D. tất cả các đáp án còn lại đều đúng
52. Khi nghiên cứu, xem xét thiết lập các đường hàng không trên biển cần quan tâm đến các yếu tố:
A: Điều kiện thời tiết, đặc biệt là gió trên cao
B: Diện tích vùng trách nhiệm
C: Vị trí so với đất liền
D: Tất cả đáp án còn lại đều sai
53. Các yếu tố cần quan tâm khi xác định trạng thái (phương thức hình thức) cung cấp dịch vụ không lưu trên các đường hàng không riêng lẻ, kể cả đường hàng không có kiểm soát và dường hàng không không có kiểm soát là............
A. Tổng số các hãng hoạt động trên đường hàng không
B: Số lượng và tính chất của các chuyến bay khi hoạt động trên đường hàng không
C. Chiều dài và chiều rộng của đường hàng không
D.tất cả các đáp án còn lại đều đúng
54. Trong quá trình bay qua các đường hàng không tàu bay ....
A: Có thể được phép duy trì mực bay đã được chỉ định từ trước mà không cần phải thay đổi nếu có sở cung cấp dịch vụ không lưu cho phép
B. Bắt buộc phải thay đổi mực bay khi thay đổi hướng bay
C: Có thể duy trì mực bay ban đầu và phải chịu trách - xem đảm bảo phân cách với các tàu bay khác
D.tất cả các đáp án còn lại đều dùng
55. Tại các điểm có đường bay giao nhau (điểm hội tụ ) mà tàu bay….
A. Chỉ thực hiện thay đổi hướng bay theo hướng của đường bay ghi trong kế hoạch bay khi nhận được huấn lệnh từ cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
B. Phải thực hiện thay đổi hướng bay theo hướng của đường bay ghi trong kế hoạch bay mà không cần huấn lệnh từ cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
C. Chi thực hiện thay đổi hướng bay theo hướng của đường bay ghi trong kế hoạch bay khi nhận được quân lệnh từ cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu nhưng chủ động thay đổi mực bay.
D.Tất cả các đáp án còn lại đều sai
56. Tại các điểm giao cắt của hai hay nhiều đường hàng không có kiểm soát, có thể có nhiều tàu bay bay trên cùng một mực bay và đang hội tụ về cùng một điểm, để đảm bảo giãn cách giữa các tàu bay cần có
A. Cơ sở cung cấp dịch vụ điều hành bay để kiểm soát và đảm bảo giãn cách phù hợp giữa các tàu bay
B: Hệ thống cảnh báo va chạm trên các tàu bay để cảnh báo cho người lái tự đảm bảo giãn cách
C: Hệ thống liên lạch giữa các tàu bay để người lái thu động phối hợp đàn bao giãn cách khi qua điểm
D.Tất cả các đáp án còn lại đều sai
57. Trong trường hợp mạng đường bay (ATS route) quá phức tạp, để đảm bảo an toàn và hạn chế nguy cơ thiếu phân cách giữa các tàu bay, nhà thiết kế có thể...
A. Phân bố mực bay theo khung mực bay (chẵn lẻ) trên các tuyến đường nhất định và việc thay đổi mực bay sẽ được thực hiện tại một số điểm xác định trên tuyến đường bay.
B: Hạn chế bay theo khung mực bay (chẵn/lẻ) trên các tuyến đường nhất định và chỉ định một mực bay cụ thể cho mỗi chuyến bay trên cả hành trình
C. Hạn chế thay đổi mục bay kể cả khi hướng bay và long bay thay đổi
D. Tất cả các đàn ăn còn lại đều sai.
58. Thông thường việc thay đổi độ cao (mực bay) sẽ được thực hiện…
A. Tại một vị trí được xác định nào đó trên dường bay và có khoảng cách nhất định so với mình giới vùng thông báo bay (FIR)
B.Tại một vị trí được xác định nào đó trên đường bay và có khoảng cách nhất định so với ranh giới vùng trời có kiểm soát (CTA)
C.Tại một vị trí được xác định nào đỏ trên dường bay và có khoảng cách nhất định so với điểm chuyên nhà kiểm soát nêu điểm chuyển giao kiểm soát không nằm trên ranh giới FIR
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
59. Thông thường việc thay đổi đó cao (mực bay) sẽ được thực hiện tại...
A: Một vị trí nào đó mà mật độ hoạt động hay thấp
B: Một vị trí nào đó cho phép tàu bay hoặc cơ SỞ cung cấp dịch vụ không lưu thực hiện việc thay đổi độ cao (mực bay) mà không gặp bất cứ khó khăn nào.
C: Một vị trí nào đó mà việc thay đổi độ cao (mực bay) phải cắt qua ít đường bay nhất
D.Tất cả các đáp ăn còn lại đều đúng
60. Trên các đường hàng không có lưu lượng hoạt động bay đặc biệt cao........
A: Có thể phân bổ thêm mực bay cho các đường hàng không này
B. Có thể thiết lập đường hàng không (đường bay) một chiều cho mỗi hướng bay giữa các điểm xác định.
C. Có thể phân bổ nhiều mực bay cho hưởng bay lưu lượng hoạt động bay cao
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
61. Trên các đường hàng không (đường bay) một chiều...
A: Các mực bay được sử dụng theo khung Đông- Tây
B: Các mực bay được sử dụng theo Khung Bắc Nam
C: Các mực bay liên tiếp có thể được sử dụng trên mỗi một đường hàng không (đường bay) một nhiều, không cần áp dụng theo khung mực bay
D.Tất cả các đáp án còn lại đều sai
62. Một số nội dung cần được xem xét đánh giá chỉ tiết khi thiết lập hoặc xem xét thiết lập các mạng đường hàng không, đó là.
A. Các số liệu liên quan đến đường hàng không sẽ được ghi trong kế hoạch bay
B: Các số liệu liên quan đến đường hàng không sẽ được kiểm soát viên không lưu cấp cho tàu bay trước khi cắt cắt trong huấn lệnh kiểm soát đường dài (ATC clearance)
C: Hạn chế tính chất phức tạp không đáng có trong tặng tác phối hợp hiệp đồng giữa các cơ sở điều hành bay dọc theo tuyến đường bay
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
63. Khi thiết lập hoặc xem xét thiết lập các mạng đường hàng không, một số nội dung (điểm) cần được xem xét đánh giá chi tiết hơn, đó là.....
A. Hạn chế tỉnh phức tạp trong việc phối hợp chỉ định mức bay giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
B: Hạn chế đến mức thấp nhất phải thay đổi mục bay trên các đoạn đường của toàn tuyên
C: Cần quan tâm đến phương thức tự động hóa trong cộng tác phối hợp điều hành bay giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ dọc theo tuyên dường
D. Tất cả các đáp án còn lại đều dùng
64. Để thuận lợi cho việc lập kế hoạch bay và thực hiện nổi dung huấn lệnh đường dài cấp cho tàu bay trước khi khởi hình
A. Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu khi chỉ định các tuyến đường bay cho các chuyến bay được ngắn gọn, rõ ràng, không bị nhầm lẫn
B: Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các chuyên bay thương mại hàng không, các chuyến bay vận tải quân sự thống thường có thể chỉ ra trong kế hoạch bay của họ lộ trình bay thay đổi ở mức độ ít nhất
C: Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các chuyến bay thương mại hàng không, các chuyến bay vận tải quân sự - thông thường có thể chỉ ra trong kế hoạch bay của họ số lượng - vị trí thay đổi mực bay ở mức độ ít nhất.
D. tất cả các đáp án còn lại đều đúng
65. Các điểm trọng yếu dọc theo các tuyến đường hay (dương hàng không) thông thường được thiết lập
A. Theo một khoang cách nhất định trên đường bay
B: Tại điểm đầu và điểm cuối của một đường hàng không
C: Tại các vị trí địa lý mà ở đó thường có những công việc quan trọng của chuyến bay mà công việc đó cần được thực hiện đối với phi công hoặc đối với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
D. Tại điểm giữa của các đường hàng không
66. Các điểm trọng yếu dọc theo các tuyến đường bay (đường hàng không) hoặc trong khu vực kiếm soát trung lận (TMA) thường được thiết lập.........
A: Tại giao điểm phải thay đổi đường bay trong mạng lưới dường hàng không
B: Tại giao điểm phải thay đổi đường bay của một tuyến đường trong vùng kiểm soát trung tận (TMA)
C. Tại các vị trí địa lý mà ở đó thưởng có những công việc quan trọng liên quan đến chuyến bay mà công việc đó cần được thực hiện đối với phi công hoặc đổi Trị cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
67. Thông thường điểm trọng yếu là..
A: Giao điểm của các đường tâm của hai hoặc nhiều đường bay
B: Điểm chuyển giao kiểm soát trên đường bay.
C. Là vị trí lắp đặt đài phù trợ dẫn đường
D: Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
68. Thông thường điểm trọng yếu là ..
A: Điểm tham chiếu trong công tác dẫn đường từ một hoặc nhiều đài phù trợ dẫn đường
B: Giao điểm của hai radial (hướng) của hai đái phù trợ dẫn đường sóng cực ngắn (VOR)
C: Một điểm trên một hướng (radial) của một đài VOR và cụ lý từ đài VOR này khi được được lắp rất kết hợp cùng với đài đo cự ly (DME).
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
69. Trong một số trường hợp điểm trọng yếu có tthể:
A: Được thiết lập bằng cách tham chiếu với toạ độ địa lý và việc dẫn dưởng đến hoặc từ những điểm trọng yếu này được thực hiện bằng cách tham chiếu với các dài phù trợ dẫn đường phủ sóng trong khu vực
B: Chỉ cần thiết lập ở một số vị trí quan trọng trên đường hàng không (đường bay)
C. Không cần thiết lập trên các đường bay RNAV
D. Không cần thiết lập trên các đường bay RNP
71. Các tuyến đường khởi hành tiêu chuẩn (SID) và các tuyến đường đến tiêu chuẩn (STAR) có thể được thiết lập trong vùng kiểm soát trung tận (TMA)... và
A: Khi có yêu cầu, thông thường tại các sân bay có lưu lượng hoạt động bay cao
B: Tại tà cả các sân bay quốc tế
C: Tại các sân bay quốc tế khi các hãng hàng không yêu cầu
D.tất cả các sân bay khi các hãng hàng không yêu cầu
70. Điểm trọng yếu có thể là những điểm .......
A. Chỉ cần thiết đối với các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
B: Mà tại vị trí đó KSVKL cấp huấn lệnh cho tàu bay chuyến sóng liên lạc
C: Chuyển giao kiểm soát giữa hai cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
72. Các tuyến đường khởi hành tiêu chuẩn (SID) và các tuyến đường đến tiêu chuẩn (STAR) được thiết lập trong vùng kiểm soát trung tận (TMA) nhằm mục đích......
A. Duy trì nên không lưu tại khu vực sân bay an toàn. điều hòa và nhanh chóng
B. Giảm bớt trang thiết bị phụ trợ dẫn đường tại khu vực sân bay
C.Thay thế các phương thức truyền thống tại sân bay
D. Tất cả đều đúng
73. Tại các sân bay có thiết lập các tuyến đường khởi hành tiêu chuẩn (SID), thì các phương thức khởi hành này...
A. Phải được mô tả trong huấn lệnh đường dài cấp cho tàu bay trước khi khởi hành
B: Không cần mô tả trong huấn lệnh đường dài cấp cho tàu bay trước khi khởi hành
C: Được KSV APP cung cấp cho tàu bay ngày sau khi tiếp nhận quyền kiểm soát tàu bay từ TWR
D.Tất cả các đáp án còn lại đều sai
74. Trong khu vực kiểm soát tiếp cận…
A. Các chuyến bay đang thực hiện giai đoạn phức tạp hơn của chuyến bay
B: Số lượng chuyến bay bay cắt qua quỹ đạo của nhau nhiều hơn.
C: Sự kết hợp của các đường cất hạ cánh cùng một lúc có xu hướng gây phức tạp hơn cho luồng không lưu.
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
75. Việc phân chia trách nhiệm giữa trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) và cơ sở cung cấp dịch vụ tiếp cần (APP) liên quan được thực hiện sao cho ..
A. Sử dụng tối ưu tổng khả năng cung cấp cấp dịch vụ điều hành bay của cơ sở (ATC )
B: Sử dụng tối ưu khả năng cung cấp cấp dịch vụ điều hành bay của cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiep can (APP)
C: Sử dụng tối ưu khả năng cung cấp cấp dịch vụ điều hành bay của trung tâm kiểm soát dường dài ACC
D. Sử dụng tối ưu khả năng tạo luồng không lưu cho tàu bay đến
76. Việc phân chia các phân khu tại hai cơ sở ACC và APP phải được điều chỉnh sao cho phủ hợp với tình hình hoạt động bay...
A: Trong khu vực APP
B: Trong khu vực ACC
C: Tổng thể trong khu vực
D: Trong điều kiện phức tạp
77. Khi thực hiện phân chia phân khu trong vùng trời thuộc cơ sở kiểm soát tiếp cận các yếu tố sau đầy cản xem xét đánh giá:
A. Cấu trúc hệ thống đường hàng không trong vùng TMA
B: Các điểm vào, các điểm ra, các giao điểm của các tuyến đường trong khu vực TMA
C. Các khu chờ trong khu vực TMA
D. Tất cả các đáp án đều đúng
78. Số lượng tàu bay được kiểm soát bởi một phân khu của trung tâm kiểm soát đường dài phụ thuộc vào …
A: Cấu trúc và phương thức khai thác của các đường hàng không trong phân khu
B: Tính chất của các hoạt động bay trong phân khu
C: Cấu trúc và nguyên tắc sử dụng của các đường cùng không trong phân khu
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
79. Tại các phân khu mà ở đó phần lớn các hoạt động bay là tàu bay quá cảnh, ít thay đổi độ cao số lượng tàu bay mà kiểm soát viên có thể điều hành trong một đơn vị thời gian thông thường ......... so với các phân khu mà ở đó phần lớn các tàu bay thường xuyên thay đổi độ cao.
A: Sẽ lớn hơn
B: Sẽ nhỏ hơn
C. Sẽ bằng
D.Tất cả các đáp án còn lại đều sai
80. Việc phân chia phân khu trong khu vực kiểm soát đường dài căn được điều chỉnh cho phù hợp với câu trúc của tuyến đường bay chính. Mỗi một phần khu cân bao phủ cũng nhiều cũng tốt một đoạn đường bay của tuyến đường chinh với mục đích …..
A. Công tác thực hiện hiệp đông không phải thực hiên
B: Công tác hiệp đồng và thay đổi tần số liên lạc võ tuyển được thực hiện ở mức ít nhất
C. Công tác chuyển đổi tần số liên lạc không phải ure hien
D.Công tác chuyển tấn số các đài phủ trợ dẫn đường phải thực hiện
81. Thông thường việc áp dụng phân chia phân khu theo tầng cao và tầng thấp khi ..
A. Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay quá cảnh ở tầng cao.
B. Tại các khu vực thực hiện chia phân khu chi sự dụng hệ thống giám sát trong công tác điều hành bay ở tầng cao
C. Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay ở tầng cao sẽ thực hiện chuyển giao tự đông
D.Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay chờ ở tầng thập
82. Khi nghiên cứu thực hiện việc chia phân khu trong vùng trách nhiệm của ACC cần xem xét các nội dung
A. Phù hợp cấu hình đường CHC của các sân bay trong khu vực và bao phủ khu vực bay chở tại các sản bay
B. Cấu trúc mạng đường bay hợp lý và bao phủ khu vực bay chở tầm trung và tầm cao
C. Cấu trúc mạng đường bay chuyến tiếp và các các tuyến đường đi tiêu chuẩn (SID).
D. Cấu trúc mạng đường bay chuyến tiếp và các đường đến tiêu chuẩn (STAR).
83. Ở những khu vực đòi hỏi phải có đài phủ trợ dẫn đường dọc theo các điống hay và tại khu vực bay chờ
A. Các đường bay và khu chờ cần phải có đài phù trợ dẫn dường nên thiết kế nằm trong hai phân khu tách biệt
B. Các đường bay và khu chờ cần phải có đài phủ trợ dân đường nên thiết kế nằm trong cùng một phân khu
C. Nên thiết kế các đường bay nằm trong khu vực trách nhiệm của ACC và các khu chở nằm trong khu vực trách nhiệm của APP
D. Nên thiết kế các đường bay và khu chờ tâm cao năm khu vực trách nhiệm của ACC, các khu chờ tầm thấp trong khu vực trách nhiệm của APP.
84, Khi xác định cấu hình (hình dạng, chọn ranh giới) phân khu, cần nghiên cứu xem xét các yếu tố
A. Những hạn chế của trang thiết bị CNS tại khu vực kiểm soát
B. Tấm phủ của hệ thống thông tin liên lạc tại khu vực kiểm soát
C. Tân phủ của hệ thống giám sát tại khu vực kiểm soát
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
85. Thông thường một phân khu của một cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sẽ thực hiện công tác hiệp đồng không nhiều hơn .......của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liền kề,
A. Một phân khu
B. Hai phân khu
C. Ba phân khu
D. Bốn phân khu
86. Thông thường khi thiết kế và tổ chức một vùng trời nào đó khu vực thiết kế có cả vùng trời kiểm soát và vùng trời không có kiểm soát thì
A. Vùng trời có kiểm soát nên chứa đựng toàn bộ quỹ đạo của các chuyến bay bằng khí tài (IFR) có kiểm soát.
B. Xem xét thiết kế phân chia vùng phù hợp với thế tịch của vùng trời (volume)
C. Khi xem xét phân định vùng trời chí tập trung nghiên cứu trong vùng trời (thể tích vùng trời) cần phân định.
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
87. Giới hạn cao của TWR là.
A. Giới hạn thấp của APP
B: Giới hạn thấp của ACC
C: Giới hạn thất của trung tâm thông báo bay (FIC)
D: Giới hạn thấp của ACC nếu ở sân bay đô không thiết lập APP
88. Ở những sân bay không có trung tâm kiểm soát tiếp cận (APP) trong vùng trời thuộc trách nhiệm của các đài kiểm soát tại sân (TWR) thông thường được thiết kế.
A: Các phương thức đi
B: Các phương thức đến
C: SID/STAR (PBN)
D.Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
89. Ở những sân bay có thiết lập trung tâm kiểm soát tiếp cận (APP), thông thưởng STAR được thiết kế............ thuộc phạm vi trách nhiệm của các đài kiểm soát tại sân (TWR).
A: Nằm trong vùng trời
B: Nằm ngoài vùng trời
C: Nằm trong vùng trời có kiểm soát
D. Nằm ngoài vùng trời không có kiểm soát
90. Thông thường phương thức dẫn đường PBN trong vùng trời thuộc phạm vi trách nhiệm của đài kiểm soát tại sản (TWR)
A: Không được thiết kết
B: Có được thiết kết
C. Tùy thuộc vào phạm vị trách nhiệm của TWR có hoặc không được thiết kế
D.Tùy thuộc vào quy định của nhà chức trách có hoặc không được thiết kế
91. Thông thường .........của các tuyến đường bay đến theo tiêu chuẩn (STAR) sẽ là ....... của các tuyến đường hàng không thuộc khu vực trách nhiệm của đường dài (ACC)
A: Điểm kết thúc. điểm bắt đầu
B: Điểm kiểm vị trí.......... điểm kết thúc
C.Điểm bắt đầu..........điểm kết thúc
D. Điểm kiểm tra độ cao ........ điểm kết thúc
92. Thông thường điểm bắt đầu của các tuyến đường bay đến theo tiêu chuẩn (STAR) sẽ là điểm kết thúc của các tuyến đường hàng không thuộc khu vực trách nhiệm của ......
A: Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC)
B: Trung tâm kiểm soát tại sân (APP)
C: Dài kiểm soát tại sẵn(TWR)
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
93. Ở những sân bay có thiết lập cơ sở cung cấp dịch vụ tiếp cận (APP), các tuyến đường bay đến theo tiêu chuẩn (STAR) được thiết kế chủ yếu trong vùng trời thuộc phạm vị trách nhiệm của …
94. Một trong những mục đích của việc nghiên cứu, xem xét phân chia vùng trời xác định thành các phân khu là...
A: Nhằm giảm tài công việc cho kiểm soát viên không lưu
B: Tăng số lượng KSVKL của một cơ sở
C: Tăng khả năng bao phủ của hệ thống CNS
D: Tăng khả năng tự động hóa trong hệ thống an toàn
95: Việc phân chi các phân khu trong một vùng trời xác định có thể được thực thiết kế theo các hình thức sau
A. Phân chia phân khu theo tính chất hoạt động bay
B. Phân chia phân khu theo khu vực địa lý
C: Kết hợp cả hai hình thức
D: Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
96. Khi xác định công việc của kiểm soát viên không lưu tại Các vị trí trực để làm căn cứ đánh giá mức độ làm việc của KSVKL có nghĩa làm
A. Xác định số lượng tàu bay KSVKL trực tiếp điều hành trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công viên liên quan đến công tác điều hành bay
B: Xác định khối lượng công việc KSVKL phải thực hiện trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công việc liên quan đến công tác điều hành hay tại vị trí được phân công
C. Xác định khối lượng công việc KSVKL trực tiếp thực hiện công tác hiệp đồng trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công việc liên quan đến công tác điều hành bay tại vị trí được phân công
D. Xác định khối lượng công việc KSVKL trực tiếp liên lạc với tàu bay trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công việc liên quan đến công tác điều hành bay tại vị trí được phân công
97. Thông thường KSVKL sẽ bị quá tải công việc khi: ....
A: Số lượng tàu bay trong khu vực vượt quá số lượng cho phép
B: Công tác phối hợp hiệp đồng giữa các cơ sở điều hành bay quá phức tạp
C: Xảy ra tình huống khẩn nguy trong quá trình điều hành bay
D. Tất các đáp án đều đúng
98. Việc phân chia một khu vực xác định thành hai hay nhiều phân khu là ... nhằm giám tài công việc cho lực lượng KSVKL.
A: Một giải pháp bắt buộc
B: Một giải pháp thay đổi phương thức điều hành
C: Một trong những giải pháp cần thiết
D: Một giải pháp thay đổi phương pháp điều hành
99. Thu thập dữ liệu bay trong khu vực cần xem xét đánh giá để tiến hành phân chia phân khu là…
A. Tổng hợp số liệu bay hàng ngày
B: Tổng hợp số liệu bay theo ngày trong nhiều tháng
C. Tổng hợp số liệu bay theo mùa
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
100. Thời gian KSVKL tiêu hao để thực hiện công việc liên lạc nhận báo cáo vị trí từ tàu bay trong điều kiện bình thường thuộc hệ số....
A. K LM (N)
B. K 0 (N)
C.K NX (N)
D.K TB (N)
101. Thời gian KSVKL tiêu hao để thực hiện công việc cấp huấn lệnh cho tàu bay thay đổi độ cao nhằm mục đích đảm bảo phân cách với các tàu bay khác thuộc hệ số.......
A. KLM (N)
B. K0 (N)
C. KTB (N)
D. KNX (N)
102. Thời gian KSVKL tiêu hao để thực hiện công việc hiệp đông chuyển giao kiểm soát với các cơ sự điều hành bay liên quan nhằm mục đích cung cấp thông tin liên quan đến chuyến bay thuộc hệ số
A. KLM (N)
B. K0 (N)
C. KTB (N)
D. KNX (N)
103. Trường hợp ranh giới giữa các phân khu trùng với một đường hàng đường bay cụ thể sẽ...
A: Phức tạp trong việc phân định trách nhiệm giữa 02 phân khu
B: Tăng công việc hiệp đồng giữa 02 phân khu
C. Phải cụ thể hóa trách nhiệm điều hành khi có chuyến bay hoạt động trên đường bay trùng ranh giới này
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
104. Trường hợp hoạt động bay trong khu vực phức tạp, có nhiêu điểm giao cắt quỹ đạo của các chuyển bay đặc biệt trong quá trình thay đổi độ cao, khuyên cao thiết kế ranh giới các phân khu
A: Cắt qua các điểm giao nhau của các quỹ đạo
B: Không cắt qua các điểm giao nhau của các quỹ đạo
C: Yêu cầu tầu bay không thay đổi độ cao khi bay qua ranh giới
D. Ủy quyền cho 01 phân khu kiểm soát nếu tàu bay sang quá trình thay đổi độ cao
105. Khi thiết kế ranh giới giữa các phân khu. khuyên cao tránh trường hợp trong một khoảng thời gian ngắn tàu bay bay cắt qua quá nhiều phân khu, vì…..
A: Trong thời gian ngắn tàu bay phải chuyển sóng liên lạc nhiều lần
B: Tăng thêm công việc cho Phi công
C: Tăng thêm công việc cho KSVKL
D. Tất cả các đáp án còn lại đều đúng
106. Khi nghiên cứu thiết kế phân khu, ở những khu vực có vùng trời kiểm soát và vùng trời có kiểm soát khuyến cáo thiết kế sao cho...
A. Quỹ đạo hoạt động của chuyến bay IFR nằm hoàn toán trong vùng trời có kiểm soát
B: Quỹ đạo hoạt động của chuyến bay ITR tầng cao năm trong vùng trời có kiểm soát, quỹ đạo hoạt động của chuyến bay IFR tầng thấp năm trong vùng trời không có kiểm soát.
C: Quỹ đạo hoạt động của chuyến bay VFR tầng cao năm trong vùng trời có kiểm soát, quỹ đạo hoạt động của chuyến bay VFR tầng thấp nằm trong vùng trời không có kiểm soát
D. các đáp án còn lại đều sai
107. Trong phân khu “X” có 02 đường bay theo thứ tự số 1, số 2. Số liệu hoạt động bay trên đường số 1 là 240 chuyến trong 24 giờ, số liệu hoạt động bay trên đường số 2 là 360 chuyển trong 24 giờ. Cường độ hoạt động bay trong phân khu “X” trung bình trong 01 giờ là...…
A. 15
B.20
C. 25
D. 26
108. Trong phân khu “X” có 02 đường bay theo thứ tự số 1, số 2. Số liệu hoạt động bay trên đường số 1 là 120 chuyển trong 24 giờ, số liệu hoạt động bay trên đường số 2 là 180 chuyển trong 24 giờ. Cường độ hoạt động bay trong phân khu “X” trung bình trong 01 giờ là.......
A. 10.5
B. 12.5
C. 14.5
D. 15.5
109. Trong phân khu “X” có 05 chuyến bay A320 hoạt động. Thời gian trung bình hoạt động trong phân khu “X” của chuyến bay số 1 là 20 phút chuyến số 2 là 22 phút, chuyến số 3 là 19 phút, chuyến số 4 là 21 phút, chuyến số 5 là 23 phút. Thời gian trung bình hoạt động trong phân khu “X” của loại tàu bay A320 là.........
A. 19 phút
B. 20 phút
C. 21 phút
D. 22 phút
110. Trên đường bay “K” có 05 chuyến bay B878 hoạt động. Thời gian trung bình hoạt động trong trên đường bay “K” của mỗi chuyến bay số 1 là 30 phút chuyến số 2 là 33 phút, chuyến số 3 là 31 phút, chuyển số 4 là 34 phút, chuyển số 5 là 32 phút. Thời gian trung bình hoạt động trên đường bay “K” của loại tàu bay B787 là .........
A. 31 phút
B. 32 phút
C. 33 phút
D. 34 phút
111. Trên đường bay “K” có 03 loại tàu bay hoạt động tàu bay B878 có 3 chuyến, thời gian trung bình là 20 phút, A350 có 3 chuyến, thời gian trung bình là 22 phút và A320 có 4 chuyến thời gian trung bình là 30 phút. hoạt động. Thời gian trung bình hoạt động trên đường bay “K” của một chuyến bay (bất kỳ) là..........
A. 24,5 phút
B. 24,6 phút
C. 24,7 phút
D. 24,8 phút
112. Trong phân khu “X” có 05 loại tàu bay hoạt động tàu bay B878 có 3 chuyển, thời gian trung bình hoạt động trong phân khu là 20 phút, A350 có 3 chuyển, thời hoạt động gian trung bình trong phân khu là 22 phút và A320 có 4 chuyển thời hoạt động trung bình trong phân khu là 30 phút, A321 có 4 chuyển thời gian hoạt động trung bình trong phân khu là 31 phút và ATR72 có 6 chuyến thời gian hoạt động trung bình trong phân khu là 50 phút. Thời gian trung bình hoạt động trung bình phân khu một chuyến bay (bất kỳ) là......
A. 33,2 phút
B. 33,3 phút
C. 33,4 phút
D. 33,5 phút
113. Trên đường bay W17 bay từ Tân Sơn Nhất-Phú Quốc đi Phú Quốc có 4 loại tàu bay tham gia hoạt động, bao gồm B787 chiếm tỷ lệ 20%, thời gian bay là 45 phút, A320: chiếm tỷ lệ 30% thời gian bay là 55 phút, A350 chiếm tỷ lệ 20% thời gian bay là 43 phút, A321 tỷ lệ 30%, thời gian bay là 56 phút. Thời gian trung bình hoạt động trên W17 của một chuyến bay (bất kỳ) là........
A. 50,5 phút
B. 50,7 phút
C. 50,9 phút
D. 52,1 phút
114. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên quan đến công việc điều hành bay là 90 phút. Hệ số khối lượng công việc (workload) Kw KSVKL phải thực hiện trong không thời gian trực tại vị trí là ..........
A. 1,50
B. 1,00
C. 0,75
D. 0,50
115. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên công việc điều hành bay là 60 phút. Hệ số khối quan dén lượng công việc (workload) Kw KSVKL phủ thực hiện trong khảng thời gian trực tại vị trí là .........
A. 1,00
B. 0.75
C. 0,50
D. 0,45
116.Trong khoảng thời gian làm việc 180 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên công việc điều hành bay là 120 phút. Hệ số khối lượng công việc (workload) Kw KSVKL phả thực quan đến hiện trong khảng thời gian trực tại vị trí là ........
A. 0,55
B. 0.60
C. 0,62
D. 0,66
117.Trong khoảng thời gian làm việc 50 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên công việc điều hành bay là 28 phút. Hệ số khối lượng công việc (workload) Kw KSVKL phải thực hiện trong khảng thời gian trực tại vị trí là .......
A.0,52
B.0,56
C.0.58
D.0,60
118. Trong khoảng thời gian làm việc 150 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên quan đến công việc điều hành bay là 112 phút 30 giây. Hệ số khối lượng công việc (workload) Kw KSVKL phả thực hiện trong kháng thời gian trực tại vị trí là..........
A.0,70
B.0,72
C.0.75
D.0,77
119.Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên quan đến công việc điều hành bay là 66 phút. Hệ số khối lượng công việc (workload) Kw KSVKL phủ thực hiện trong khảng thời gian trực tại vị trí là .......
A.0,65
B.0,60
C.0,55
D.0,50
120.Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên quan đến công việc điều hành bay là 60 phút. So với hệ số khối lượng công việc ở mức trung bình (0,55) thì....
A. KSVKL đã làm việc thấp hơn mức trung bình quy định
B. KSVKL đã làm việc cao hơn mức trung bình quy định
C. KSVKL đã làm việc bằng mức trung bình quy định
D. Tất cả các đáp án còn lại đều sai
121. Trong khoảng thời gian làm việc 240 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hảo để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên quan đến công việc điều hành bay là 180 phút. So với hệ số khối lược công việc ở mức trung bình (0,55) thì........
A. KSVKL đã làm việc thấp hơn mức trung bình quy định
B. KSVKL đã làm việc cao hơn mức trung bình quy định
C. KSVKL đã làm việc bằng mức trung bình quy định
D. Tất cả các đáp án còn lại đều sai
122. Trong khoảng thời gian làm việc 180 phút tại vị trí trực tổng thời gian KSVKL phải tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) liên quan đến công việc điều hành bay là 99 phút. So với hệ số khối lược công việc ở mức trung bình (0,55) thì.....
A. KSVKL đã làm việc thấp hơn mức trung bình quy định
B. KSVKL đã làm việc cao hơn mức trung bình quy định
C. KSVKL đã làm việc bằng mức trung bình quy định
D. Tất cả các đáp án còn lại đều sai
123. Trung bình mỗi một chuyến bay hoạt động trong điều kiện bình thường KSVK phải liên lạc 02 lần để nhận báo cáo vị trí, mỗi lần liên lạc tiêu hao 15 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu là 42 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 180 phút hệ số khối lượng công việc, KSVKL cần tiêu hao để thực hiện liên lạc với tàu bay (K0(N) là......
A.0,30
B.0,35
C.0,40
D.0,45
124.Trung bình mỗi một chuyến bay hoạt động trong điều kiện bình thường KSVKL phải liên lạc 03 lần để nhận báo cáo vị trí, mỗi lần liên lạc tiêu hao 15 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu là 30 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số khối lượng công việc KSVKL cần tiêu hao để thực hiện liên lạc với tàu bay (K0(N) là ..........
A.0,370
B.0,372
C.0,375
D.0.377
125.Trung bình mỗi một chuyến bay hoạt động trong điều kiện bình thường KSVKL phải liên lạc 02 lần để nhận báo cáo vị trí, mỗi lần liên lạc tiêu hao 20 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu là 36 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số khối lượng công việc KSVKL cần tiêu hao đê thực hiện liên lạc với tàu bay (K0(N) là......
A.0,40
B.0,42
C.0,44
D.0,46
126.Trung bình mỗi một chuyến bay hoạt động trong điều kiện bình thường KSVKL phải liên lạc 03 lần để nhận báo cáo vị trí mỗi lần liên lạc tiêu hao 15 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu là 56 chuyến giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số khối lượng công việc KSVKL cần tiêu hao để thực hiện liên lạc với tàu bay (K0(N) là ....
A.0.68
B.0.70
C.0.72
D.0.74
127.Trung bình mỗi một chuyến bay hoạt động trong điều kiện thay đổi độ cao hoặc thay đổi hướng bay KSVKL phải liên lạc 03 lần để cấp huấn lệnh cho tàu bay, mỗi lần liên lạc tiêu hao 20 giây. Số lượng tàu bay cần thay đổi độ cao hoặc thay đổi hướng bay tại phân khu trung bình là 24 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số khối lượng công việc KSVKL cần tiêu hao để thực hiện điều hành tàu bay tránh nguy cơ xung đột KNX (N) là .......
A.0,30
B.0.35
C.0,40
D.0,45
128.Trung bình mỗi một chuyến bay hoạt động trong điều kiện thay đổi độ cao hoặc thay đổi hướng bay KSVKL phải liên lạc 04 lần để cấp huấn lệnh cho tàu bay, mỗi lần liên lạc tiêu hao 15 giây. Số lượng tàu bay cần thay đổi độ cao hoặc thay đổi hướng bay tại phân khu trung bình là 36 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 180 phút hệ số khối lượng công việc KSVKL cần tiêu hao để thực hiện điều hành tàu bay tránh nguy cơ xung đột KNX (N) là...........
A.0,50
B.0,55
C.0.60
D.0.65
129.Trung bình mỗi một chuyến bay hoạt động trong điều kiện thay đổi độ cao hoặc thay đổi hướng bay KSVKL phải liên lạc 04 lần để cấp huấn lệnh cho tàu bay, mỗi lần liên lạc tiêu hao 15 giây. Số lượng tàu bay cần thay đổi độ cao hoặc thay đổi hướng bay tại phân khu trung bình là 18 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số khối lượng công việc KSVKL cần tiêu hao để thực hiện điều hành tàu bay tránh nguy cơ xung đột KNX (N) là .......
A.0,30
B.0,35
C.0,40
D.0,45
130.Trung bình mỗi một chuyến bay KSVKL phải liên lạc 1,5 lần với cơ sở điều hành bay liên quan để thực hiện chuyển giao thông tin liên quan đến chuyển bay, mỗi lần liên lạc tiêu hao 40 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu trung bình là 42 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số công việc KSVKL cần tiêu hao để liên lạc hiệp đồng chuyên giao với các cơ sở điều hành bảy KLM (N) là.........
A.0.60
B.0,65
C.0,70
D.0,75
131.Trung bình mỗi một chuyến bay KSVKL phải thao tác ghi thông tin liên quan đến chuyến bay lên băng phi diễn 05 lần, mỗi lần thực hiện tiêu hao 05 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu trung bình là 40 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số công việc KSVKL cần tiêu hao để ghi thông tin liên quan đến chuyến bay lên băng phi diễn KLM (N) là .........
A.0,255
B.0,266
C.0,277
D.0,299
132.Trung bình mỗi một chuyến bay KSVKL phải thao tác ghi thông tin liên quan đến chuyến bay lên băng phi diễn 02 lần, mỗi lần thực hiện tiêu hao 09 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu trung bình là 50 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 120 phút hệ số công việc KSVKL cần tiêu hao để ghi thông tin liên quan đến chuyến bay lên băng phi diễn KLM (N) là .......
A.0,24
B.0,25
C.0,26
D.0,27
133.Trung bình mỗi một chuyến bay KSVKL phải thao tác ghi thông tin liên quan đến chuyến bay lên băng phi diễn 03 lần, mỗi lần thực hiện tiêu hao 06 giây. Số lượng tàu bay hoạt động tại phân khu trung bình là 52 chuyến/giờ. Trong khoảng thời gian làm việc 180 phút hệ số công việc KSVKL cần tiêu hao để ghi thông tin liên quan đến chuyến bay lên băng phi diễn KLM (N) là .........
A.0.26
B.0,27
C.0.28
D.0,29
134.Tổng thời gian KSVKL cần tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) nhằm mục đích điều hành bay an toàn cho 01 chuyến bay là 02 phút (120 giây). Theo tiêu chuẩn trung bình (hệ số công việc là 0,55) khả năng điều hành của KSVKL (trong thời gian 01 giờ, SLOT) tại phân khu “X” là .........
A.15,5
B.16,5
C.17,5
D.18,5
135. Tổng thời gian KSVKL cần tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) nhằm mục đích điều hành bay an toàn cho 01 chuyến bay là 01 phút (60 giây). Theo tiêu chuẩn trung bình (hệ số công việc là 0,55) khả năng điều hành của KSVKL (trong thời gian 01 giờ, SLOT) tại phân khu “X” là .......... chuyến bay
A.31
B.32
C.33
D.34
136. Tổng thời gian KSVKL cần tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) nhằm mục đích điều hành an toàn 01 chuyến bay là 3 (180 giây). Theo tiêu chuẩn trung bình (hệ số công việc là 0,55) khả năng điều hành của KSVKL (trong thời gian 01 giờ, SLOT) tại phân khu “X” là ......... chuyến bay
A.10
B.11
C.12
D.13
137. Tổng thời gian KSVKL cần tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) nhằm mục đích điều hành an toàn 01 chuyến bay là 1,5 phút (90 giây). Theo tiêu chuẩn trung bình (hệ số công việc là 0,55) khả năng điều hành của KSVKL (trong thời gian 01 giờ, SLOT) tại phân khu “X” là chuyến bay
A.20
B.21
C.22
D.23
138. Tổng thời gian KSVKL cần tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) nhằm mục đích điều hành an toàn 01 chuyến bay là 2,5 phút (150 giây). Theo tiêu chuẩn trung bình (hệ số công việc là 0,55) khả năng điều hành của KSVKL (trong thời gian 01 giờ, SLOT) tại phân khu “X” là ........chuyến bay
A.13,0
B.13.2
C.13,4
D.13,6
139. Tổng thời gian KSVKL cần tiêu hao để thực hiện tất cả các công việc (hành động) nhằm mục đích điều hành an toàn 01 chuyến bay là 02 phút (120 giây). Theo tiêu chuẩn trung bình (hệ số công việc là 0,55) khả năng điều hành của KSVKL trong thời gian 02 giờ (120 phút) tại phân khu “X” là chuyến bay
A.31
B.32
C.33
D.34
140. Tổng thời gian KSVKL Hiệp đồng cần tiêu hao để thực hiện công tác hiệp đồng với các cơ sở điều hành bay liên quan mục đích điều hành an toàn 01 chuyến bay là 45 giây. Theo tiêu chuẩn trung bình (hệ số công việc là 0,55) khả năng phối hợp hiệp đồng của KSVKL trong thời gian 01 giờ tại phân khu “X” là ............chuyến bay
A.40
B.41
C.42
D.44
141. Trung bình một chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 20 phút. Tiêu chuẩn cho phép trong 01 giờ phân khu “X” được phép điều hành là 45 chuyến bay. Trung bình một thời điểm sẽ có........chuyến bay hoạt động trong phân khu "X"
A.12
B.13
C.14
D.15
142. Trung bình một chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 30 phút. Tiêu chuẩn cho phép trong 01 giờ phân khu “X” được phép điều hành là 40 chuyến bay. Trung bình một thời điểm sẽ có chuyến bay hoạt động trong phân khu "X":
A.18
B.20
C.21
D.22
143. Trung bình một chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 60 phút. Tiêu chuẩn cho phép trong 01 giờ phân khu “X” được phép điều hành là 42 chuyến bay. Trung bình một thời điểm sẽ có chuyến bay hoạt động trong phân khu "X":
A.40
B.42
C.44
D.46
144. Trung bình một chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 120 phút. Tiêu chuẩn cho phép trong 01 giờ phân khu “X” được phép điều hành là 42 chuyến bay. Trung bình một thời điểm sẽ có … chuyến bay hoạt động trong phân khu "X":
A.42
B.62
C.72
D.84
145. Trung bình một chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 45 phút. Tiêu chuẩn cho phép trong 01 giờ phân khu “X” được phép điều hành là 52 chuyến bay. Trung bình một thời điểm sẽ có … chuyến bay hoạt động trong phân khu “X”:
A.36
B.39
C.42
D.45
146. Trung bình một chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 50 phút. Tiêu chuẩn cho phép trong 01 giờ phân khu “X” được phép điều hành là 54 chuyến bay. Trung bình một thời điểm sẽ có .....chuyến bay hoạt động trong phân khu "X":
A.45
B.46
C.47
D.48
147. Trung bình một thời điểm có 45 chuyến bay hoạt động trong phân khu “X”, thời gian trung bình của mỗi chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 50 phút. Số lượng chuyến bay hoạt động trong thời gian 01 giờ (SLOT) tại phân khu “X” là.......
A.50
B.52
C.54
D.56
148. Trung bình một thời điểm có 30 chuyến bay hoạt động trong phân khu “X”, thời gian trung bình của mỗi chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 90 phút. Số lượng chuyến bay hoạt động trong thời gian 01 giờ (SLOT) tại phân khu “X” là...
A.18
B.20
C.22
D.24
149. Trung bình một thời điểm có 30 chuyến bay hoạt động trong phân khu “X”, thời gian trung bình của mỗi chuyến bay hoạt động trong phân khu “X” là 60 phút. Số lượng chuyến bay hoạt động trong thời gian 01 giờ (SLOT) tại phân khu “X” là...
A.30
B.32
C.35
D.37
