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WorksheetsSistema de vacío y coordinador de viraje
Total questions: 50
Worksheet time: 28mins
El propósito principal del sistema de vacío es:
Alimentar los instrumentos eléctricos.
Operar los instrumentos giroscópicos como el horizonte artificial y el indicador de viraje.
Controlar la mezcla del motor.
Activar el alternador.
El valor normal de succión en el sistema de vacío del Cessna 172 es:
6.0–7.0 inHg.
4.5–5.5 inHg.
2.5–3.0 inHg.
3.5–4.0 inHg.
El filtro del sistema de vacío sirve para:
Evitar que el polvo entre al sistema y dañe los instrumentos.
Regular la presión del aceite.
Filtrar aire del carburador.
Controlar la temperatura.
Si la succión es demasiado baja, los instrumentos afectados serán:
Altímetro y anemómetro.
Horizonte artificial y coordinador de viraje.
Brújula y compás.
Tacómetro y amperímetro.
Una indicación de succión alta puede significar:
Filtro parcial o totalmente obstruido.
Fuga en el sistema de escape.
Fallo en magnetos.
Batería descargada.
Si falla el horizonte artificial durante el vuelo IFR, el piloto debe:
Usar el coordinador de viraje y la brújula como respaldo.
Continuar normalmente.
Aterrizar inmediatamente.
Reiniciar el sistema eléctrico.
El coordinador de viraje funciona gracias a:
Presión dinámica.
Un giroscopio accionado por vacío o electricidad.
Sensores magnéticos.
Energía hidráulica.
La bola del coordinador indica:
Altitud del avión.
Equilibrio del viraje (resbalamiento o derrape).
Velocidad indicada.
Presión barométrica.
En un viraje coordinado la bola se mantiene:
Centrada.
A la derecha.
A la izquierda.
Fuera de la escala.
Si la bola se mueve a la izquierda, el piloto debe:
Aplicar más alerón derecho.
Aplicar pedal izquierdo.
Aplicar pedal derecho.
Corregir con timón de profundidad.
La brújula magnética tiende a adelantarse en virajes hacia el norte debido a:
Inercia giroscópica.
Error de aceleración y deceleración.
Vibración del motor.
Error del compás.
En el hemisferio norte, al acelerar en rumbo este u oeste, la brújula se moverá:
Hacia el norte.
Hacia el sur.
Permanecerá igual.
Oscilará sin sentido.
El error de viraje en brújula magnética ocurre porque:
El imán se inclina con la componente vertical del campo terrestre.
El avión gana altitud.
El motor vibra.
El compás no está calibrado.
La brújula se calibra durante:
La corrección de desvío en la plataforma de compás.
El arranque del motor.
El chequeo de magnetos.
Rodaje previo.
Si la brújula se daña, el rumbo puede obtenerse mediante:
El indicador de rumbo giroscópico (DG o HSI).
El altímetro.
El variómetro.
El anemómetro.
El DG (Directional Gyro) requiere:
Energía eléctrica.
Reajuste periódico con la brújula magnética.
Ajuste automático al norte verdadero.
Uso continuo del GPS.
Si el DG no se reajusta regularmente:
Presentará deriva giroscópica y mostrará rumbo erróneo.
Aumentará la succión.
Se apagará automáticamente.
Se reiniciará al rumbo 000º.
El HSI combina:
Un giroscopio direccional con un CDI.
Un altímetro y un anemómetro.
Un compás y un variómetro.
Un horizonte artificial y un VOR.
El componente que muestra la desviación del curso seleccionado es:
CDI (Course Deviation Indicator).
DME.
VASI.
OBS.
En un VOR, cuando la aguja CDI está centrada y el indicador muestra “TO”:
El avión se aleja de la estación.
El avión vuela hacia la estación por el radial seleccionado.
El avión se encuentra sobre la estación.
El equipo está dañado.
Cuando el indicador VOR marca “FROM” con la aguja centrada:
La aeronave se aleja de la estación sobre el radial indicado.
Se aproxima a la estación.
No hay señal.
Está en interferencia.
Si se pierde señal del VOR, el instrumento mostrará:
Bandera roja o indicador “NAV” fuera de servicio.
Desviación total a la izquierda.
Desviación total a la derecha.
Lectura congelada.
El rango aproximado de alcance de un VOR terminal es:
75 NM.
40 NM.
25 NM.
100 NM.
El alcance de un VOR de ruta (High Altitude) es:
25 NM.
50 NM.
Hasta 130 NM.
80 NM.
El DME mide la distancia:
Vertical al suelo.
En línea recta entre la aeronave y la estación (distancia oblicua).
Horizontal en proyección.
Desde la torre de control.
El ILS proporciona información de:
Rumbo y velocidad.
Rumbo y altitud.
Rumbo y distancia.
Rumbo y senda de planeo.
El localizador (LOC) emite señales:
En VHF.
En el rango de 108.10 a 111.95 MHz.
En UHF.
En banda HF.
El glide slope transmite en:
UHF, entre 329.3 y 335 MHz.
VHF, entre 108 y 117 MHz.
HF, entre 2 y 6 MHz.
VOR, entre 116 y 118 MHz.
El marcador exterior (OM) se identifica por:
Luz verde intermitente.
Luz azul y tono de baja frecuencia (400 Hz).
Luz ámbar y tono medio.
Luz blanca y tono alto.
El marcador medio (MM) indica:
Pérdida de señal ILS.
Punto de decisión aproximado antes del aterrizaje.
Paso sobre la pista.
Fin de la senda de planeo.
El marcador interior (IM) se utiliza:
Solo en VFR.
En aproximaciones de categoría II y III.
En vuelos IFR de salida.
Como baliza NDB.
El sistema GPS utiliza:
Satélites para determinar posición tridimensional (latitud, longitud y altitud).
Señales VHF desde tierra.
Ondas LF y MF.
Radares secundarios.
El número mínimo de satélites requeridos para obtener una posición 3D es:
2.
3.
4.
5.
El sistema GNSS incluye:
GPS, GLONASS, Galileo y BeiDou.
Solo GPS.
VOR y DME.
TACAN y NDB.
Un error RAIM indica:
Falla en la integridad de la señal GPS.
Falta de batería.
Exceso de interferencia eléctrica.
Problema de brújula.
El NDB transmite en frecuencias:
De 190 a 535 kHz.
De 108 a 118 MHz.
De 329 a 335 MHz.
De 1 a 2 GHz.
El ADF indica:
La dirección relativa hacia una estación NDB.
La distancia al VOR.
La altitud.
El rumbo magnético.
Si el ADF marca 090° relativo, la estación está:
A. A la derecha de la aeronave.
B. A la izquierda.
C. Directamente atrás.
D. En la misma posición.
El sistema de iluminación PAPI ayuda al piloto a:
Mantener la senda correcta de planeo durante la aproximación.
Determinar la dirección del viento.
Medir velocidad de descenso.
Verificar posición del tren.
Las luces de borde de pista son de color:
Blanco.
Azul.
Verde.
Ámbar.
Las luces de umbral de pista son:
Rojas en ambos sentidos.
Verdes en la dirección de aproximación y rojas en el extremo opuesto.
Amarillas.
Blancas intermitentes.
Las luces de eje de pista cambian de color:
De blanco a rojo a medida que se aproxima el final de la pista.
De verde a azul.
De blanco a amarillo.
Permanecen siempre blancas.
El VASI y el PAPI se diferencian en que:
En un PAPI, si el piloto ve cuatro luces blancas, significa:
Está muy alto en la senda.
Está bajo la senda.
Está en senda correcta.
Hay falla en el sistema.
Si se observan dos luces rojas y dos blancas en un PAPI:
Muy bajo.
Muy alto.
En senda correcta.
Por encima del umbral.
Las luces de rodaje (taxi lights) son de color:
Azul.
Verde.
Blanco.
Amarillo.
El viento cruzado afecta principalmente:
La alineación y control direccional durante el despegue y aterrizaje.
La velocidad de crucero.
La altitud indicada.
El consumo de combustible.
El punto de no retorno en un vuelo es:
El punto donde el combustible restante solo permite regresar al origen o continuar a destino.
El límite de autonomía estructural.
El punto máximo de ascenso.
La velocidad de pérdida.
En vuelo IFR, el mínimo de altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) garantiza:
Separación segura entre la aeronave y el terreno.
La distancia horizontal de pista.
El tiempo de aproximación.
La distancia visual de referencia.
El código transpondedor 7600 se usa para indicar:
Falla de comunicaciones.
Emergencia general.
Interferencia ilícita.
Pérdida de motor.
