Sinyal-sinyal dari sensor mengoperasikan actuator melalui ECU mesin.

ECU mesin mengkalkulasikan waktu dan/atau durasi, dll. untuk mengoperasikanaktuator dengan menggunakan sinyal input dari sensor.

Aktuator mendeteksi kondisi mesin dengan sinyal dari sensor agar dapat beroperasi.

Sensor meng-output sinyal operasi ke aktuator.

ECU mesin menjadi mode fail-safe, dan kendaraan

hampir tidak dapat berjalan.

Mesin berhenti karena tidak ada suplai daya untuk mikroprosesor.

Suplai

daya diberikan dari catu daya lain, dan kendaraan

dapat berjalan tanpa masalah.

ECU mesin menentukan kegagalan internal dan menyalakan MIL untuk menghentikan mesin.

Arus mengalir ke hot-wire agar suhu sama dengan pada intake udara.

Ia mengukur volume intake udara dengan frekuensi vorteks yang dihasilkan pada aliran udara.

Ia mengukur massa intake udara tergantung dari jumlah arus yang dibutuhkan agar suhu hot-wire konstan.

a mengontrol jumlah arus dengan mengubah nilai resistansi variabel-resistor internal untuk menjaga suhu hot-wire.

Apabila selang vakum terlepas, injeksi bahan bakar menjadi maksimal dan mesin tidak dapat bekerja dengan benar.

Saat tekanan vakum menjadi besar (high vacuum), sensor meng-output tegangan PIM yang tinggi.

Tegangan sinyal PIM menjadi sekitar 4 V saat mesin diam.

Bila konektor terlepas, injeksi bahan bakar menjadi maksimal dan mesin tidak bekerja dengan normal

Sensor

oksigen memberikan output 1 V ketika rasio udara-bahan

bakar kurus. Ia meng-output 0 V ketika kaya.

Sensor oksigen mendeteksi jumlah oksigen dalam gas buangan.

Sensor

oksigen mendeteksi perbedaan konsentrasi oksigen

di dalam dan di luar sensor

Sensor

rasio udara-bahan bakar meng-output sekitar

4 V (tinggi) ketia rasio gemuk dan sekitar 2.2

V (rendah) ketika kurus.

Elemen built-in piezoelectrik berubah bentuk akibat vibrasi ketukan dan menghasilkan tegangan.

Elemen built-in piezoelectrik menghasilkan tegangan dengan gelombang suara dari frekuensi ketukan tertentu.

.Tegangan output dari sensor adalah kurang dari 0,5 V.

Karena frekuensi ketukan lebar, hanya sensor yang dapat menutupi frekuensi yang besar yang dapat dipakai.

Volume injeksi bahan bakar dikontrol dengan mengubah jumlah yang diangkat oleh plunger dari injector.

Volume injeksi bahan bakar dikontrol dengan durasi dimana tegangan diberikan kepada solenoid dari injektor

Volume injeksi bahan bakar dikontrol oleh jumlah arus kedalam solenoid injektor

Volume injeksi bahan bakar dikontrol oleh tekanan bahan bakar yang diberikan kepada injektor.

Pada

tipe injeksi independen (sekuensial), bahan bakar di injeksi secara

independen untuk tiap silinder sekali setiap rotasi crankshaft.

Pada

tipe injeksi grup, bahan bakar diinjeksi untuk

tiap grup sekali setiap rotasi crankshaft.

Pada tipe injeksi simultan, bahan bakar di injeksi secara simultan ke semua silinder sekali setiap rotasi crankshaft.

Untuk

semua tipe di atas, bahan bakar selalu diinjeksi

pada waktu yang ditentukan.

Sensor suhu air

Meter aliran udara (atau sensor tekanan manifold)

Sensor oksigen

Semua sensor di atas 1-3

Untuk

mengurangi gas buangan yang berbahaya dan meningkatkan

efek rem mesin selama deselerasi, kontrol fuel

cut-off diaktifkan.

ECU mesin menentukan semua kondisi pada saat deselerasi ketika katup throttle tertutup.

Injeksi

bahan bakar akan dilanjutkan ketika putaran

mesin jatuh ke kecepatan yang ditentukan selama

kontrol fuel cut-off.

Injeksi bahan bakar akan dilanjutkan kembali ketika katup throttle dibuka selama kontrol fuel cut-off.

Koreksi

air-fuel feedback diaktifkan ketika kondisi

mesin berubah dengan cepat.

Saat

ECU mesin yang ditentukan oleh sensor oksigen

memberi sinyal bahwa campuran udara-bahan bakar

lebih gemuk daripada rasio teoritis, durasi

injeksi diperpendek agar campuran lebih kurus.

Koreksi air-fuel feedback oleh sensor oksigen mengontrol campuran udara bahan bakar agar menjadi rasio teoritis secara konstan.

Koreksi

air-fuel feedback oleh sensor A/F diaktifkan

pada saat gemuk dan kurus secara berulang-ulang.

Jumlah

intake udara bertambah selama beban berat. Untuk menggunakan semua

intake udara untuk pembakaran, volume injeksi bahan bakar dan output

ditingkatkan.

Pendeteksian

beban berat ditentukan oleh sudut bukaan dari

sensor posisi throttle, putaran mesin atau jumlah

intake udara.

.Rasio pertambahan bahan bakar dengan power enrichment adalah 50 - 100 %

Semakin besar massa intake udara atau semakin tinggi kecepatan mesin, rasio power enrichment juga besar.

Pada DIS (Direct Ignition System), semua sinyal IGT dikirim ke setiap pemantik pada waktu yang sama.

ECU mesin mendistribusikan IGT ke setiap silinder sesuai urutan pengapian.

Arus primer dari kumparan pengapian ditutup ketika sinyal IGT adalah ON.

Saat

sinyal IGF di inputke ECU mesin, diagnosa atau

fungsi fail-safe diaktifkan.

Sudut

waktu pengapian awal ditentukan ketika mesin di starter.

Waktu

pengapian dikontrol oleh sudut basic ignition

advance dan kontrol koreksi ignition advance

setelah mesin di starter

Sudut

basic ignition advance ditentukan oleh putaran

mesin dan jumlah intake udara atau tekanan manifold.

Kontrol

koreksi ignition advance mengontrol waku pengapian untuk menyamakan

dengan kondisi mesin sesuai dengan sinyal dari tiap sensor.

Koreksi warm-up dilakukan untuk mencegah ketukan atau overheating ketika suhu pendingin sangat tinggi.

Koreksi over-temperature dilakukan untuk meningkatkan performa berkendara saat suhu pendingin rendah.

Koreksi

stable idle dilakukan ketika putaran mesin mengalami

perubahan besar dari target kecepatan idle

Koreksi

ketukan dilakukan untuk mengundurkan waktu pengapian

ketika ketukan kuat. Namun, waktu pengapian

hanya dimundurkan sedikit apabila ketukannya

lemah.

.Ia

mengontrol kecepatan idle dengan mengontrol rangkaian bypass (jumlah udara) saat mesin diam sesuai dengan sinyal dari ECU mesin.

ETCS-i (Electronic Throttle Control System - intelligent) adalah ISCV untuk mem-bypass melalui katup throttle.

Tipe rotary solenoid menggerakkan katup dengan mengontrol urutan arus yang dialirkan ke kumparan.

Tipe stepper motor mengontrol arah dan jumlah arus yang dialirkan ke dalam kumparan untuk memutar katup.

ISCV

dikontrol sebelum putaran mesin diam berubah

ketika A/C dinyalakan.

.ISCV

mengontrol putaran target mesin diam.

Sudut bukaan katup ditingkatkan untuk meningkakan kemampuan starter.

.ISCV

tipe stepper motor di tetapkan pada posisi tertutup rapat untuk

meningkatkan kemampuan starter berikutnya ketika mesin dimatikan.

Bila

kerusakan terdeteksi pada sensor posisi throttle,

ECU mesin dialihkan ke mode limp, tetapi kendaraan

dapat berjalan.

Sistem

ETCS-i mengontrol bukaan katup throttle untuk menjaga kekuatan

berkendara yang besar sepanjang waktu berdasarkan sinyal dari berbagai

sensor.

Katup

throttle tertutup rapat dan kontrol katup ISC mengontrol jumlah intake

udara pada kondisi mesin diam saat pedal gas di lepas.

Bial kerusakan terdeteksi pada motor kontrol throttle, ECU mesin menyalakan MIL untuk menghentikan mesin.

Sistem VVT-i memindahkan rotasi intake camshaft menjadi dua langkah untuk memvariasikan valve timing.

Kontroler VVT-i memindahkan dua bubungan dimanan valve timingnya berbeda.

Katup kontrol oli camshaft timing mendistribusikan tekanan oli ke kontroler VVT-i sesuai dengan sinyal ECU mesin.

Sistem

VVT-i mengontrol valve timing hanya dengan putaran

mesin dan suhu pendingin.

MIL menyala untuk mematikan mesin.

Valve lift menjaga jumlah angkatan dengan bubungan kecepatan rendah atau sedang ketika tekanan oli tidak mencukupi.

Valve lift ditetapkan pada kondisi sebelum kerusakan terjadi, dan kendaraan hanya dapat dikendarai ke lokasi yang aman.

Ketika

tekanan oli berlebih, valve lift di tentukan ke jumlah angkatan oleh

bubungan kecepatan tinggi dan mesin dihentikan untuk melindungi mesin.

Sistem

kontrol pemanas dari sensor oksigen/sensor rasio udara-bahan bakar

mengontrol pemanas untuk selalu memanaskan elemen ketika mesin bekerja.

Pada

sistem kontrol A/C, pengoperasian A/C diputus

pada akselerasi mendadak dari putaran mesin

rendah.

Untuk

beberapa model kontrol kipas pendingin, ECU mesin mengontrol

pengoperasian kipas pendingin dengan menggunakan sinyal suhu air (THW)

ACIS meningkatkan output dengan mengubah jarak efektif dari intake manifold dengan katup kontrol intake udara.

Tester genggam dapat membaca DTC 2 digit dengan berkomunikasi langsung dengan ECU mesin.

DTC 5 digit dapat dibaca dengan pola berkedip MIL (Malfunction Indicator Light).

Kita

perlu menggunakan tester genggam atau memutus

daya konstan seperti mencabut swicth EFI saat

membersihkan DTC

Data freeze frame dapat diperiksa dalam mode periksa.

MIL mati setelah 5 detik ketika kerusakan sudah diatasi dalam tiga siklus berkendara secara berurutan

Saat MIL dinyalakan, DTC disimpan secara pasti dalam ECU mesin.

.Apabila kerusakan yang sama terdeteksi selama dua siklus berurutan, ada tipe MIL yang untuk dinyalakan.

Membaca

DTC dengan pola kedipan MIL dapat dilakukan dengan arus pendek terminal

antara TE1 (TC) - E1 (CG) dari DLC (Data Link Connector).

Fungsi

fail-safe mengontrol mesin dengan menggunakan

nilai standar yang terdapat ECU mesin atau menghentikan

mesin apabila kerusakan terdeteksi pada salah

satu sistem sinyal.

Fungsi

fail-safe meningkatkan sensitifitas deteksi

DTC agar dapat mendeteksi kerusakan dengan lebih

mudah

Fungsi

back-up berpindah ke kontrol sinyal tetap untuk

mengizinkan berkendara pada kasus-kasus dimana

kerusakan terjadi pada mikrokomputer di dalam

ECU mesin.

Ketika

fungsi bak-up dilaksanakan, durasi injeksi bahan

bakar dan waktu pembakaran dikontrol pada nilai

tetap masing-masing sesuai dengan sinyal STA

dan IDL.