NEW
Font size
Worksheets2/Eng- Siłownie okrętowe cz.2/2 (DS)
Total questions: 20
Worksheet time: 20mins
Moc eksploatacyjna, długotrwała dla wolnoobrotowych, dwusuwowych silników napędu głównego wynosi:
75÷80% mocy nominalnej
65÷75% mocy maksymalnej
88÷93% mocy nominalnej
100% mocy nominalnej
Dopuszczalne przeciążenie momentem obrotowym oraz prędkością obrotową, silnika tłokowego w ograniczonym okresie czasu najczęściej wynosi:
5% powyżej mocy nominalnej
10% powyżej mocy maksymalnej
10% powyżej mocy nominalnej
15% powyżej mocy eksploatacyjnej
Zmiany parametrów kontraktowych silnika uzyskuje się poprzez:
odpowiednie dopasowanie układu wtryskowego paliwa, regulację stopnia sprężania oraz dobór turbosprężarki
zmianę średnicy cylindra oraz ich liczby
optymalizację procesu spalania
zmianę prędkości obrotowej silnika
Stosowane obecnie zapasy mocy eksploatacyjnej silników napędu głównego najczęściej wynoszą:
5% mocy maksymalnej
10% mocy nominalnej
20% moc eksploatacyjnej
30% moc eksploatacyjnej
Sprawność śruby swobodnej określa pracę śruby bez kadłuba, w jednorodnym strumieniu wody i jest w znaczącym stopniu zależna od:
prędkości obrotowej i siły naporu
siły naporu, momentu obrotowego, prędkości postępowej, prędkości obrotowej i średnicy śruby
gęstości wody, średnicy śruby i jej prędkości obrotowej
kształtu oraz ilości płatów, prędkości obrotowej i średnicy śruby
W celu wyznaczenia wartości rzeczywistej poślizgu pozornego, w eksploatacji należy znać:
średnią prędkość statku oraz moc silnika napędu głównego
chwilową prędkość obrotową silnika oraz chwilową prędkość statku
drogę przebytą statku w określonym przedziale czasu, adekwatną ilość obrotów śruby napędowej i jej skok
średnią prędkość obrotową śruby i moc użyteczną silnika
Znajomość wartości poślizgu pozornego dla eksploatowanego statku pozwala na:
kontrolę zużycia paliwa przez silnik napędu głównego
określenie efektywności głównego układu napędowego
wyznaczenie zmian stanu układu napędowego, w szczególności silnika
określenie zmian oporów kadłuba, stosując analizę trendu
Hamowanie ruchu typowego statku transportowego poruszającego się z pełną prędkością pływania polega na zastosowaniu:
zatrzymania silnika napędowego i wykorzystaniu hamulca w układzie napędowym,
hamowania sprężonym powietrzem silnika i wykorzystania sił oporu jakie towarzyszą ruchowi kadłuba
zmniejszeniu prędkości statku w drodze wykorzystania sił oporu kadłuba, zatrzymaniu silnika napędowego z wykorzystaniem hamowania powietrzem rozruchowym, jego przesterowaniu do kierunku ruchu na wstecz następnie uruchomieniu i pracy na wstecz
hamowaniu powietrzem, zatrzymaniu silnika napędowego, jego przesterowaniu do kierunku ruchu na wstecz, uruchomieniu i pracy na wstecz
Standardowe statki transportowe operujące w strefach klimatycznych chłodnych (temperatury otoczenia poniżej 5°C) wymagają zastosowania specjalnych środków w zakresie adaptacji układów napędowych i systemów siłowni takich jak:
zamknięte instalacje i obiegi chłodzenia z zastosowaniem niezamarzających czynników chłodzących
paliwa klasy DMA (destylacyjne), rozbudowane instalacje grzewcze w siłowni
silniki napędowe wyposażone w układy podgrzewania powietrza oraz dostosowywane turbosprężarki
kotły parowe o wyższych ciśnieniach roboczych i wydatkach
Główne układy napędowe statków wyposażone w prądnice wałowe charakteryzują się specyficznymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i wymaganiami takimi jak:
wbudowane dodatkowe sprzęgło w linii wałów
tryb pracy silnika ze stałą prędkością obrotową (ang. Fixed Speed) lub zastosowanie układów stabilizacji częstotliwości wytwarzanej energii elektrycznej
system nadzoru i sterowania pracą elektrowni okrętowej (ang. Power Management)
wbudowana przekładnia redukcyjna
Prądnice napędzane od wolnoobrotowych wodzikowych silników spalinowych (tzw. wałowe) wymagają:
stosowania do napędu statku śruby o zmiennym skoku (nastawnej)
stosowania specjalnych układów stabilizacji częstotliwości wytwarzanej energii elektrycznej
stosowania układu napędowego z wykorzystaniem przekładni planetarnej
stosowania układu napędowego z wykorzystaniem przekładni przyspieszającej
Układy napędowe statków ze śrubami stałymi i silnikami wolnoobrotowymi wykazują najwyższą sprawność napędową z powodu:
wysokiej sprawności ogólnej silników wolnoobrotowych
możliwości pracy pędnika w optymalnych zakresach prędkości obrotowych
bezpośredniego sprzężenia pędnika i silnika, wysokiej sprawności silnika, niskich prędkości obrotowych odpowiadających wysokiej sprawności pędników
wysokiej sprawności ogólnej silnika oraz jego niskiej prędkości obrotowej
Warunkiem współpracy silnika i śruby w napędzie bezpośrednim jest równość momentów, prędkości obrotowej i mocy dostarczanych przez silnik i odbieranych przez śrubę. W przypadku napędu przekładniowego określając moment na stożku śruby należy uwzględnić:
przełożenie przekładni
sprawność przekładni
przełożenie i sprawność przekładni
przyjąć równość momentów na wale silnika i stożku śruby
Warunkiem współpracy silnika i śruby w napędzie bezpośrednim jest równość momentów, prędkości obrotowej i mocy dostarczanych przez silnik i odbieranych przez śrubę. W przypadku napędu przekładniowego określając moc na stożku śruby należy uwzględnić:
przełożenie przekładni
sprawność przekładni., sprzęgła i linii wałów
przełożenie i sprawność przekładni
przyjąć równość mocy na wale silnika i stożku śruby
Certyfikaty silników napędowych statku o kontrolowanej emisji NOx (EIAPP – Engine International Air Pollution Prevention) określają:
najwyższe dopuszczalne stężenia nox w spalinach silnika
jednostkową emisję nox silnika przy obciążeniu nominalnym
jednostkową, ważoną emisję nox wyznaczoną, stosownie dla danego silnika według standardowego cyklu testowego
limit emisji jednostkowej NOx dla danego silnika przy obciążeniu nominalnym
Odnawianie certyfikatu silnika o kontrolowanej emisji NOx (EIAPP – Engine International Air Pollution Prevention) polega na:
przeprowadzeniu testów silnika w warunkach eksploatacyjnych i wyznaczeniu charakterystycznej emisji nox
przeprowadzeniu kontroli dokumentacji technicznej silnika
sprawdzeniu stanu technicznego silnika i przeprowadzeniu kontroli układu sterowania i zabezpieczeń
weryfikacji wszystkich istotnych podzespołów i ustawień silnika zawartych w kartotece technicznej ze stanem rzeczywistym
Obciążanie silnika napędu głównego ze startu zimnego (po postoju) w warunkach eksploatacyjnych przebiega według:
ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – mostku, przez załogę nawigacyjną statku, z uwzględnieniem programu termicznego
ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – siłowni, przez załogę mechaniczną statku, z uwzględnieniem programu termicznego
ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – mostku, przez załogę nawigacyjną statku, z uwzględnieniem programu termicznego oraz układów korekcyjnych od momentu obrotowego i ciśnienia powietrza doładowującego
ustawień wprowadzanych na odsuniętym stanowisku manewrowym – mostku, przez załogę nawigacyjną z uwzględnieniem potrzeb dynamicznego ruchu statku
Różnice w przebiegu charakterystyk zewnętrznych silnika rzeczywistych (uzyskanych podczas pomiarów parametrów silnika w czasie prób na hamowni) od teoretycznych (uzyskanych na podstawie analiz teoretycznych) wynikają z:
niedokładności przyrządów pomiarowych
przyjęciem błędnych założeń stałej wartości sprawności ogólnej silnika w całym zakresie jego obciążeń
niedociążeniem silnika podczas prób na hamowni
przeciążeniem silnika podczas prób na hamowni
Niebezpieczne zakresy prędkości obrotowych krytycznych, występujące w głównych układach napędowych są wynikiem:
przekroczenia maksymalnych wartości momentu obrotowego w czasie pracy silnika napędowego
oddziaływania szczególnego śruby napędowej na silnik napędowy
rezonansu drgań skrętnych i nadmiernego wzrostu naprężeń skrętnych w linii wałów
rezonansu drgań wzdłużnych i nadmiernego obciążenia łożyska oporowego układu napędowego
Sterowanie silnika napędu głównego w układzie ze śrubą nastawną w trybie kombinowanym (ang. combinatory mode) obejmuje:
regulację prędkości obrotowej silnika i śruby napędowej
regulację prędkości obrotowej silnika i skoku śruby napędowej
regulację skoku śruby napędowej
regulację prędkości obrotowej i skoku śruby napędowej
