Wysokość pojazdu oraz szerokość;

Wysokość pojazdu i rozstaw osi; 

Wysokość położenia środka masy i rozstaw kół.

Przód bardziej obciążony - tendencja pojazdu do podsterowności. 

Tył bardziej obciążony – tendencja pojazdu do nadsterowności. 

środek ciężkości położony symetrycznie – pojazd neutralny

Obciążenie przodu i tyły pojazdu nie ma wpływu na charakterystykę kierowalności. Decydujące jest 

ciśnienie w oponach. 

Przód bardziej obciążony - tendencja pojazdu do nadsterowności. 

Tył bardziej obciążony – tendencja pojazdu do podsterowności. 

środek ciężkości położony symetrycznie – pojazd neutralny.

Pojazd podsterowny będzie samoczynnie powracał do ruchu prostoliniowego, zarówno w czasie skrętu jak i 

pod działaniem siły bocznej np. podmuchu wiatru. 

Pojazd nadsterowny będzie dążył do pogłębiania ruchu nieustalonego po przekroczeniu prędkości 

krytycznej – samoczynnie będzie zacieśniał łuk w ruchu po okręgu, pod wpływem siły bocznej reakcja 

pojazdu będzie współdziałać z występującym zakłóceniem. Bez reakcji kierowcy („kontrowania” kierownicą 

) dojdzie do zarzucenia tyłu pojazdu. 

Pojazd nadsterowny będzie samoczynnie powracał do ruchu prostoliniowego, zarówno w czasie skrętu jak i 

pod działaniem siły bocznej np. podmuchu wiatru. 

Pojazd nadsterowny będzie dążył do pogłębiania ruchu nieustalonego po przekroczeniu prędkości 

krytycznej – samoczynnie będzie zacieśniał łuk w ruchu po okręgu, pod wpływem siły bocznej reakcja 

pojazdu będzie współdziałać z występującym zakłóceniem. Bez reakcji kierowcy („kontrowania” kierownicą 

) dojdzie do zarzucenia tyłu pojazdu.

Tylko pojazd o neutralnej charakterystyce będzie samoczynnie powracał do ruchu prostoliniowego, 

zarówno w czasie skrętu jak i pod działaniem siły bocznej np. podmuchu wiatru.. 

Pojazd nadsterowny będzie miał tendencję do zarzucanie w kierunku przeciwnym do występującej siły. 

Pojazd podsterowny będzie „wyrzucany na zewnętrz-w kierunku zgodnym z występującą siłą boczną. 

skłonność do powracania do warunków równowagi statycznej

odpowiedni kąt przechyłu bocznego spełniający wymagania normy PN EN 1846-2 dla danej kategorii 

pojazdu;

zachowanie prostoliniowego ruchu podczas gwałtownego hamowania-odchylenie od zadanego toru jazdy 

nie powinno być większe niż 20% szerokości pojazdu. 

a). pojazd podsterowny. b). pojazd nadsterowny

a). pojazd nadsterowny. b). pojazd podsterowny

a). pojazd neutralny. b). pojazd nadsterowny

z odkształcenia opon pod wpływem siły bocznej. Różnica ta to kąt bocznego znoszenia pojazdu;

z poślizgu na lokalnie nierównej nawierzchni drogi;

z opóźnienia w zadziałaniu układu wspomagania kierownicy-szczególnie w przypadku wspomagania 

hydraulicznego.

samochód kategorii miejskiej, klasy średniej z 2 osobową załogą, zbiornikiem wody 2500 l i autopompą o 

wydajności 1600 l/min przy ciśnieniu nominalnym 10 bar, z dodatkowym wyposażeniem np agregat 

prądotwórczy;

samochód kategorii miejskiej, klasy ciężkiej z 3 osobową załogą, zbiornikiem wody 2500 l i autopompą o 

wydajności 1600 l/min przy ciśnieniu nominalnym 10 bar, z dodatkowym wyposażeniem np agregat 

prądotwórczy;

samochód klasy średniej, kategorii terenowej z 2 osobową załogą, zbiornikiem wody 2500 l i autopompą o 

wydajności 1600 l/min przy ciśnieniu nominalnym 10 bar, z dodatkowym wyposażeniem np agregat 

prądotwórczy;

Zalety: 

poprawa własności trakcyjnych na śliskiej nawierzchni możliwość przeniesienia dużych sił napędowych; 

poprawa stateczności w każdych warunkach ruchu; 

największa zdolność do pokonywania przeszkód terenowych 

Zalety: 

poprawa własności trakcyjnych na śliskiej nawierzchni - możliwość przeniesienia dużych sił napędowych; 

pogorszenie stateczności w każdych warunkach ruchu ze względu na występującą tendencję do 

nadsterowności; 

największa zdolność do pokonywania przeszkód terenowych 

Wady: 

duży wzrost ceny; 

zwiększona masa; 

znacznie zmniejszona sprawność wysokie straty wewnętrzne; 

zwiększone zużycie paliwa; 

skomplikowane podzespoły – większa podatność na uszkodzenia; 

mniej miejsca we wnętrzu pojazdu. 

Wady: 

duży wzrost ceny; 

zwiększona masa; 

większa sprawność dzięki rozdzieleniu napędu na dwie osie; 

zmniejszone zużycie paliwa; 

skomplikowane podzespoły – większa podatność na uszkodzenia; 

mniej miejsca we wnętrzu pojazdu.

Skrzynia rozdzielcza, przekładnia główna drugiej osi, dodatkowe wały napędowe

Dodatkowe sprzęgło do sterowania drugą osią, blokady mechanizmów różnicowych, przekładnia główna 

drugiej osi, dodatkowe wały napędowe 

Skrzynia rozdzielcza i blokady mechanizmów różnicowych. 

Mogą działać na wszystkie koła pojazdu, lub pojedyncze osie. Uruchamiane są za pomocą pedału i działają 

tylko w czasie wywierania nacisku na ten pedał. Kierowca ma możliwość dawkowania siły hamowania.

Działają na wszystkie koła pojazdu. Uruchamiane są za pomocą pedału i działają tylko w czasie wywierania 

nacisku na ten pedał. Kierowca ma możliwość dawkowania siły hamowania.

Działają na wszystkie koła pojazdu. Uruchamiane są za pomocą pedału lub dźwigni ręcznej i działają tylko w 

czasie wywierania nacisku na element sterujący. Kierowca ma możliwość dawkowania siły hamowania.

uruchamiane mogą być za pomocą mechanizmu ręcznego, nożnego lub włącznikiem elektrycznym. Nie wymagają stałego oddziaływania na mechanizm uruchamiający.

uruchamiane są niezależnie od hamulca zasadniczego i służą do zatrzymania pojazdu w razie awarii hamulca 

zasadniczego. Działają tylko w czasie wywierania nacisku na mechanizm uruchamiający.

Kierowca przedstawiając dźwignię poprzez układ linek i dźwigni rozpiera szczęki hamulcowe dociskając je 

do bębna, co unieruchamia pojazd.

Kierowca przestawiając dźwignię otwiera zawór łączący przestrzeń siłownika z otoczeniem. Spadek ciśnienia 

w przestrzeni roboczej siłownika powoduje że sprężyna naciska na membranę, która ugina się przesuwając 

popychacz, który poprzez układ dźwigni wywiera nacisk na element roboczy (klocek lub szczękę) i powoduje 

jego zaciśnięcie, co unieruchamia pojazd;

Kierowca przestawiając dźwignię otwiera zawór łączący zbiorniki ze sprężony m powietrzem z siłownikiem 

hamulcowym. Ciśnienie powietrza wywiera nacisk na membranę która ugina się przesuwając popychacz 

który poprzez układ dźwigni wywiera nacisk na element roboczy (klocek lub szczękę) i powoduje jego 

zaciśnięcie, co unieruchamia pojazd.

kierowca uruchamia włącznik elektryczny powoduje że prąd dopływa do silnika elektrycznego, który 

obracając się przesuwa dźwignię powodując zaciśnięcie elementu roboczego, co unieruchamia pojazd;

kierowca uruchamia włącznik elektryczny powoduje, że prąd dopływa do elektromagnesu w zaciskach 

hamulcowych przy kołach i unieruchamia ferromagnetyczną tarczę zatrzymując pojazd

 kierowca uruchamia włącznik elektryczny powoduje, że prąd dopływa do silnika elektrycznego który 

obracając się przesuwa popychacz i poprzez układ linek i dźwigni rozpiera szczęki hamulcowe dociskając je 

do bębna, co unieruchamia pojazd;

Zapobiega zablokowaniu kół pojazdu co umożliwia zachowanie kierowalności podczas hamowania np w 

zakręcie, reguluje poślizg kół na odpowiednim poziomie – optymalnym ze względu na skuteczność 

hamowania;

Redukuje do zera poślizg kół co zapewnia najlepszą przyczepność i najkrótszą drogę hamowania;

Poprzez wytworzenie pulsacji ciśnienia w układzie zapobiega zniszczeniu opon podczas gwałtownego 

hamowania

Poprzez wytworzenie pulsacji ciśnienia w układzie wywołuje dynamiczną współpracę opony i nawierzchni 

drogi poprawiając przyczepność. 

Poprzez pomiar prędkości jazdy samochodu;

poprzez pomiar prędkości obrotowej silnika;

poprzez pomiar prędkości obrotowej koła i na tej podstawie wyznaczane jest opóźnienie kątowe, które jest 

równoważne opóźnieniu hamowania.

Po wykryciu nadmiernego poziomu poślizgu w pompie hamulcowej załącza się mimośrodowy oscylator 

wywołujący pulsacje ciśnienia; 

Po wykryciu nadmiernego poślizgu w module hydraulicznym zamyka się zawór dolotowy z pompy 

hamulcowej i zapobiega dalszemu wzrostowi ciśnienia (siły hamowania). Moduł przechodzi w stan 

podtrzymania ciśnienia. Jeżeli sterownik systemu nadal stwierdza nadmierne opóźnienie kątowe koła 

moduł hydrauliczny przechodzi w fazę redukcji ciśnienia otwierając zawór upustowy a pompa 

przepompowuje płyn hydrauliczny do zbiornika. 

Po wykryciu nadmiernego poziomu poślizgu mimośrodowy oscylator mechaniczny pomiędzy pedałem 

hamulca a popychaczem pompy hamulcowej zostaje uruchomiony i powoduje pulsacyjne wytwarzanie 

ciśnienia w pompie hamulcowej. Kierowca odczuwa ten stan działania systemu jako drgania na pedale 

hamulca.

statyczna: pojazd przechylany jest na płycie do chwili oderwania zewnętrznych kół od podłoża. Uzyskany 

kąt jest porównywany z wymaganym dla danej klasy i kategorii pojazdu. 

dynamiczna. Przeprowadzana jest próba awaryjnego hamowania z prędkości 40 km/h oraz 60 km/h. 

Podczas hamowania kierowca nie powinien ingerować w tor ruchu pojazdu. Odchylenie od prostoliniowego 

toru jazdy nie powinno być większe niż 20% szerokości pojazdu

statyczna: pojazd przechylany jest na płycie do chwili oderwania zewnętrznych kół od podłoża. Uzyskany 

kąt jest porównywany z wymaganym dla danej klasy i kategorii pojazdu. 

dynamiczna. przeprowadzane są testy w ruchu po okręgu oraz podwójnej zmiany pasa ruchu. Pojazd nie 

powinien wykazywać tendencji do znacznego przechylania nadwozia oraz do nadsterowności.

statyczna: wyznaczane jest położenie środka masy i obliczany statyczny teoretyczny kąt przechyłu 

bocznego. Uzyskana wartość porównywana jest wymaganą dla danej kategorii pojazdu 

dynamiczna. Przeprowadzana jest próba awaryjnego hamowania z prędkości 40 km/h oraz 60 km/h. 

Podczas hamowania kierowca nie powinien ingerować w tor ruchu pojazdu. Odchylenie od prostoliniowego 

toru jazdy nie powinno być większe niż 20% szerokości pojazdu

Różnica pomiędzy MCM i MMR, która wynika ze specyficznej eksploatacji pojazdu pożarniczego. Pojazd w 

pełni ukompletowany w wyposażenie, z pełnymi zbiornikami środków gaśniczych oraz załogą nie powinien 

ważyć więcej niż 97% maksymalnej całkowitej masy określonej przez producenta podwozia;

Rezerwa nośności podwozia wynikająca z nośności osi i resorów. Może być wykorzystana na dodatkowe 

niezbędne w danej JRG wyposażenie;

Jest to ładowność pojazdu pozwalająca na przewożenie załogi, środków gaśniczych, oraz wyposażenia 

pojazdu w ukompletowaniu takim jak w Normatywie Wyposażenia KG PSP.

różnica obciążenia stron nie powinna przekroczyć 3%. Wynika to z różnic w stateczności poprzecznej 

pojazdu (różne graniczne prędkości jazdy po okręgu w lewo i w prawo, „ściąganie podczas hamowania”-co 

jest niepożądane i niebezpieczne) oraz z trwałości elementów zawieszenia pojazdu podczas postoju 

(pogłębiający się przechył na skutek trwałego odkształcenia zawieszenia;

różnica obciążenia stron nie powinna przekroczyć 5%. Wynika to z różnic w stateczności poprzecznej 

pojazdu (różne graniczne prędkości jazdy po okręgu w lewo i w prawo-co jest nieporządane i niebezpieczne) 

oraz z trwałości elementów zawieszenia pojazdu podczas postoju (pogłębiający się przechył na skutek 

trwałego odkształcenia zawieszenia;

różnica obciążenia stron nie powinna przekroczyć 3%. dotyczy to pojazdów kategorii 3 (terenowej). Podczas 

jazdy w grząskim terenie pojazd zapada się nierównomiernie co uniemożliwia pokonanie przeszkody;

zdolność pojazdu do zachowania funkcjonalności i braku kolizji pomiędzy 

różnymi komponentami włącznie z kabiną i zabudową, po wjechaniu równocześnie na dwa najazdy o 

określonej wysokości c, ustawione po przekątnej na płaszczyźnie poziomej. Poprawia to stateczność 

pojazdu podczas szybkiej jazdy i wykonywania gwałtownych manewrów

zdolność pojazdu do zachowania funkcjonalności i braku kolizji pomiędzy 

różnymi komponentami włącznie z kabiną i zabudową, po wjechaniu równocześnie na dwa najazdy o 

określonej wysokości c, ustawione po przekątnej na płaszczyźnie poziomej. Umożliwia jazdę w nierównym 

terenie oraz poprawne funkcjonowanie wyposażenia kiedy pojazd stoi na nierównej nawierzchni. Zdolność 

do krzyżowania osi zapobiega przenoszeniu naprężeń na zabudowę co poprawia jej trwałość. 

zdolność osi do szybkiej zmiany położenia kątowego względem nadwozia. 

Poprawia to stateczność pojazdu podczas wykonywania gwałtownych manewrów np slalom, podwójna 

zmiana pasa ruchu. Elementem który poprawia zdolność do krzyżowania osi jest stabilizator 

Jest to wymaganie dotyczące ergonomii rozmieszczenia sprzętu w skrytkach zapobiegające nadmiernym 

obciążeniom ratowników, ponadto zasada taka obniża położenie środka masy co poprawia stateczność 

poprzeczną pojazdu;

Jest to wymaganie dotyczące ergonomii rozmieszczenia sprzętu w skrytkach zapobiegające nadmiernym 

obciążeniom ratowników, 

samochód kategorii miejskiej, klasy średniej z 6 osobową załogą, zbiornikiem wody 2500 l i autopompą o 

wydajności 1600 l/min przy ciśnieniu nominalnym 10 bar, z dodatkowym wyposażeniem np agregat 

prądotwórczy; 

samochód klasy średniej kategorii uterenowionej, z 6 osobową załogą, zbiornikiem wody 2500 l i 

autopompą o wydajności 1600 l/min przy ciśnieniu nominalnym 10 bar, z dodatkowym wyposażeniem np 

agregat prądotwórczy 

samochód klasy średniej, kategorii terenowej, z 6 osobową załogą, zbiornikiem wody 2500 l i autopompą o 

wydajności 1600 l/min przy ciśnieniu nominalnym 10 bar, bez dodatkowego wyposażenia

a

b

ABS utrzymuje poślizg w granicach 0-8% co zapewnia największą przyczepność i najkrótszą drogę 

hamowania; 

ABS utrzymuje poślizg w granicach 8-35% co zapewnia jednocześnie dużą siłę przyczepności wzdłużnej i 

przyczepności poprzecznej. Dzięki temu możliwe jest zachowanie kierowalności przy odpowiednio krótkiej 

drodze hamowania

ABS utrzymuje poślizg w granicach 35-100% co zapewnia występowanie najmniejszej siły bocznej działającej 

na samochód dzięki czemu zachowany jest prostoliniowy kierunek ruchu;

Wykres cieplny Sankeya 1.Ciepło dostarczone ze spalenia paliwa, 2. Straty wydechu ok 29%, straty 

chłodzenia ok 32%, straty oporów ruchu ok 7%, ciepło użyteczne ok 32%; 

Wykres indykatorowy Sankeya 1.Ciepło dostarczone ze spalenia paliwa, 2. Straty wydechu ok 29%, straty 

chłodzenia ok 32%, straty oporów ruchu ok 7%, ciepło użyteczne ok 32%;

Wykres indykatorowy Sankeya 1.Ciepło dostarczone ze spalenia paliwa, 2. Straty wydechu ok 39%, straty 

chłodzenia ok 22%, straty oporów ruchu ok 17%, ciepło użyteczne ok 12%;

Wykres cieplny Sankeya 1.Ciepło dostarczone ze spalenia paliwa, 2. Straty wydechu ok 39%, straty 

chłodzenia ok 22%, straty oporów ruchu ok 17%, ciepło użyteczne ok 12%;

Nie z Jana

a

b

c

a

b

c

a

b

c

a

b

c

a

b

c

d

a

b

c

d

a

b

c

d

a

b

c

d

a

b

c

d

a

b

c