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WorksheetsLibro 5 (7.0) ERTMS Parte 1
Total questions: 64
Worksheet time: 32mins
Definición de ERTMS:
En un sistema de control, mando y señalización, que se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente y cubre áreas como:
ETCS, GSMR, ETML
En un sistema de control, mando y señalización, que se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente y cubre áreas como:
ETCS y GSMR
En un sistema de control, mando y señalización, que no se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente y cubre áreas como:
ETCS, GSMR, ETML
En un sistema de control, mando y señalización, que no se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente y cubre áreas como:
ETCS y GSMR
Sistema europeo de control de trenes, para el control del tren y los sistemas de mando. Garantiza movimientos seguros del tren:
ETCS/ERTMS
GSM-R
ETML
LZB
Sistema europeo de telecomunicaciones para Ferrocarriles, plataforma digital única para todas las aplicaciones:
ERTMS/ETCS
GSM-R
ETML
LZB
Nivel de gestión del tráfico, asegura un servicio coordinado: ajuste a los horarios, optimización de la capacidad de las líneas, optimización de la flota en stock de vehículos, ahorro de energía y mejora del tráfico:
ETML
ETCS/ERTMS
GSM-R
EBICAB
Cuál es la función del sistema ERTMS?
Evitar superar una velocidad límite concreta en cada punto de la infraestructura y proteger varios aspectos
Evitar superar una velocidad límite general en cada punto de la infraestructura y proteger varios aspectos
Evitar superar una velocidad límite concreta en cada punto de la infraestructura
Evitar superar una velocidad límite general en cada punto de la infraestructura
La función del sistema ERTMS es evitar superar una velocidad límite concreta en cada punto de la infraestructura y proteger:
-Contra la sobre velocidad
-Contra el Rebase indebido de una señal
-Contra un mvto de retroceso
-Los Pasos a Nivel
-Cuando existen paradas prolongadas
-Contra la sobre velocidad
-Contra el Rebase indebido de una señal
-Contra un mvto de retroceso
-Contra un mvto de retroceso
-Los Pasos a Nivel
-Cuando existen paradas prolongadas
-Contra la sobre velocidad
-Contra el Rebase indebido de una señal
-Contra un mvto de retroceso
-Los Pasos a Nivel
-Cuando existen paradas prolongadas
-Ante descarrilamientos
Eurobalizas:
Transmisión puntual de información (Telegramas). Pueden ser fijas o conmutables. Las eurobalizas están organizadas en grupos de balizas. Cada baliza transmite un telegrama al equipo ETCS embarcado.
Transmisión continua de información (Telegramas). Pueden ser fijas o conmutables. Las eurobalizas están organizadas en grupos de balizas. Cada baliza transmite un telegrama al equipo ETCS embarcado.
Transmisión puntual de información (Telegramas). Son conmutables. Las eurobalizas están organizadas en grupos de balizas. Cada baliza transmite un telegrama al equipo ETCS embarcado.
Transmisión continua de información (Telegramas). Son conmutables. Las eurobalizas están organizadas en grupos de balizas. Cada baliza transmite un telegrama al equipo ETCS embarcado.
Conectan el enclavamiento de las señales fijas fundamentales con las balizas conmutables de los grupos de balizas:
Unidad Electrónica de Línea
Eurobalizas
Eurolazo
Centro de Bloqueo por Radio
Eurolazo:
Dispositivos opcionales para líneas con Nivel 1. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado relativa a la próxima señal. En España no están operativos
Dispositivos opcionales para líneas con Nivel 2. Proporcionan información con antelación al equipo ETCS embarcado relativa a la próxima señal. En España no están operativos
Dispositivos opcionales para líneas con Nivel 1. Proporcionan información con retardo al equipo ETCS embarcado relativa a la próxima señal. En España no están operativos
Dispositivos opcionales para líneas con Nivel 2. Proporcionan información con retardo al equipo ETCS embarcado relativa a la próxima señal. En España no están operativos
Envía mensajes vía radio al equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de la señalización. Su objetivo principal es proporcionar autorizaciones de movimiento:
Centro de Bloqueo por Radio
GSM-R
Tren Tierra
Radiotelefonía
Gestiona las aplicaciones de control de ETCS de forma centralizada. Permite establecer y anular LTV máxima:
Puesto de Control ETCS
Centro de Bloqueo por Radio
GSM-R
Eurolazo
Sistema de comunicaciones bidireccional vía radio. Intercambia mensajes entre el vehículo y el Radio Block Center:
Euro Radio GSM-R
Centro de bloqueos por radio
Radiotelefonía
Tren Tierra
Equipo ETCS EMBARCADO (EOB) ETCS ON BOARD:
Sistema informático que supervisa o controla el movimiento del tren sobre la base de la información recibida de los subsistemas de vía. Suficiente para nivel 1
Sistema informático que supervisa o controla el movimiento del tren sobre la base de la información recibida de los subsistemas de vía. Suficiente para nivel 2
Sistema informático que supervisa o controla el movimiento del tren sobre la base de la información recibida de los subsistemas de vía. Suficiente para nivel 0
Sistema informático que supervisa o controla el movimiento del tren sobre la base de la información recibida de los subsistemas de vía. Suficiente para nivel 3
Sistema de Radiocomunicación embarcado GSM-R:
Se utiliza para el intercambio de telegramas entre en equipo ETCS y los RBS. Necesario para operar en nivel 2
Sistema informático que supervisa y controla el movimiento del tren sobre la base de la información recibida de los subsistemas de vía. Suficiente para Nivel 1
Sistema de comunicaciones bidireccional vía radio. Intercambia mensajes entre el vehículo y el Centro de bloqueos por radio
Envía mensajes vía radio el equipo ETCS embarcado en función de las condiciones de señalización. Su principal objetivo es proporcionar MA
Módulos de Transmisión para Sistemas Nacionales: STM
Hace las funciones de ``traductor´´ entre los sistemas nacionales instalados en la vía y en los trenes, y el equipo ETCS embarcado
Hace las funciones de ``traductor´´ entre los sistemas nacionales instalados en la vía, y el equipo ETCS embarcado
Hace las funciones de ``traductor´´ entre los sistemas nacionales instalados en los trenes, y el equipo ETCS embarcado
Hace las funciones de ``traductor´´ entre los sistemas nacionales instalados en la vía, y el equipo ETCS de la vía
Son la integración entre el equipo embarcado y la infraestructura, dependiendo del medio de transmisión y del equipo de vía:
Niveles de ERTMS
Modos de ERTMS
Eurobalizas
Telegramas
Que simbología de ERTMS indica que la línea no esta equipada con ERTMS ni con ASFA?
Cómo llamamos cuando el ETCS está operando sin ERTMS, pero con ASFA en la infraestructura?
NIVEL 0 + ASFA
NIVEL 1 + ASFA
NIVEL 2 + ASFA
NIVEL 3 + ASFA
Línea no equipada con ERTMS ni ASFA
Tren equipado con ETCS operando con balizas fijas y conmutables en la infraestructura:
Tren equipado con ETCS operando con GSM-R a través de los Centros de Bloqueo por Radio en la infraestructura. Dispone de eurobalizas fijas y Euro-radio:
Tren equipado con ERTMS/ETCS operando con sistema nacional SN. El equipo embarcado incorpora un módulo. Las paradas y supervisión de velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS:
Nivel STM
Nivel 2
Nivel 1
Modo FS
Marca la opción correcta sobre el ERTMS
Los modos 1, 2 y 3 son compatibles de mayor a menor
Los niveles 1, 2 y 3 son compatibles de menor a mayor
El ERTMS por medio del STM puede integrar ASFA, EBICAB o LZB
El ERTMS por medio del FS puede integrar ASFA, EBICAB o LZB
Qué nivel de ERTMS tiene información puntual y supervisión puntual?
Nivel 0 + ASFA
Nivel 1
Nivel 2
Nivel FS
Nivel 0 + ASFA, Marca la opción incorrecta:
Empleo del sistema ASFA embarcado dependiente del nivel 1
Supervisión de la velocidad máxima y de las limitaciones de velocidad en función del trayecto recorrido
Eurobalizas para el aviso de cambio de nivel y para la localización del vehículo
Indicador del puesto de conducción ETCS-DMI
ETMS Nivel 1:
Información puntual y supervisión continua
Información y supervisión puntual
Información y supervisión continua
Información continua y supervisión puntual
ERTMS N1, opción incorrecta:
Transmisión de datos a través de las eurobalizas, por medio de mensajes emitidos desde la vía mediante codificadores
El sistema embarcado recibe información continua de la vía y autorizaciones de movimiento que le permiten circular por uno o más cantones de bloqueo
Eurobalizas para la localización del tren
Señalización en la cabina de conducción
ERTMS N2 o:
Información y supervisión continua
Información y supervisión puntual
Información puntual y supervisión continua
Información continua y supervisión puntual
ERTMS N2, marca la opción incorrecta
Transmisión de datos a través de GSM-R
El sistema embarcado recibe información puntual de la vía y MA que le permiten circular por uno o más cantones de bloqueo
Los trenes informan de su posición y dirección de movimiento al Centro de bloqueo por radio a intervalos regulares mediante GSM-R
Las eurobalizas se emplean como puntos pasivos de control y posicionamiento, y se emplean para corregir errores a distancia
El Modo técnico de operaciones de ERTMS:
Abreviadamente Modo, es el estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer, en función de la información recibida de la infraestructura, en cada uno de sus niveles
Abreviadamente Nivel, es el estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer, en función de la información recibida de la infraestructura, en cada uno de sus niveles
Abreviadamente Modo, es el estado de operación del equipo de la infraestructura en relación con la supervisión que puede ofrecer, en función de la información recibida del equipo embarcado, en cada uno de sus niveles
Abreviadamente Nivel, es el estado de operación del equipo de la infraestructura en relación con la supervisión que puede ofrecer, en función de la información recibida del equipo embarcado, en cada uno de sus niveles
Cuál de los siguientes modos no son NO OPERATIVOS:
Cuál de los siguientes modos no son NO OPERATIVOS:
MODO NO OPERATIVO: El equipo embarcado está desconectado:
MODO NO OPERATIVO: Modo para la preparación tras la conexión
MODO NO OPERATIVO: Modo para la preparación tras la conexión STAND BY (SB)
MODO NO OPERATIVO: El equipo embarcado el asilado por el Mq.
MODO NO OPERATIVO ERTMS: Errores del sistema
MODO OPERATIVO ERTMS: Para movimientos del tren que deban tener lugar sin información de la vía
Modo operativo de ERTMS: Supervisión continua de los movimientos del tren, servicio normal
Modo operativo de ERTMS: Para movimientos del tren en vías ocupadas o no indicadas como libres
Modo operativo de ERTMS: Modo Shunting - Maniobras
Modo operativo de ERTMS: Hay un sistema nacional de control automático de trenes activo STM
Modo operativo de ERTMS: Modo para vías o tramos de vías sin equipar
UN Unfitted
Si tenemos la siguiente simbología en nuestro DMI de ERTMS que significa?
Modo operativo particular TRIP de SIEMENS
Modo operativo particular TRIP de ALSTOM
Modo operativo particular POST TRIP de SIEMENS
Modo operativo particular POST TRIP de ALSTOM
Que significa la siguiente simbología en nuestro ERTMS?
Modo TRIP SIEMENS
Modo POST TRIP SIEMENS
Modo POST TRIP ALSTOM
Modo TRIP ALSTOM
Que significa la siguiente simbología en nuestro ERTMS?
modo TRIP
modo POST TRIP
modo SHUNTING
modo NON-LEADING
Qué significa la siguiente simbología en el sistema ERTMS?
Modo POST TRIP
Modo TRIP
Modo PRE TRIP
Modo POST
Modo operativo particular para vehículos de tracción no conductores en modo de doble tracción
Modo operativo particular para Equipos embarcados en cabinas no ocupadas
Modo operativo particular marcha atrás en situaciones de peligro
El modo operativo ERTMS Staff Responsable (SR) tiene varias características, marque la
No supervisa indicación de señales (excepto parada), ni las pantallas de ETCS
Se supervisa una velocidad máxima de 40 km/h (valor nacional) y las LTV.
En este modo si se rebasa una señal hay que pulsar la función de rebase, en caso contrario, se transiciona a modo TRIP aplicando el sistema freno de servicio
Modo empleado al comienzo de la circulación en N2 hasta recibir una MA de manera automática o tras la solicitud por parte del RBC, de TAF
Modo empleado al inicio del N1 hasta primer grupo de eurobalizas de una señal fija fundamental que pueda presentar parada
MODO FS FULL SUPERVISION, marca la opción correcta:
Se requiere una MA y se circula al amparo del BSL
La señalización de la vía prevalece sobre la de cabina excepto en la aproximación a una MA con velocidad de liberación. El Mq. circulará en condiciones de cumplir la Señal FF, asegurando la detención ante una parada
Los puntos de entrada al sistema en los que se transite al modo FS vienen establecidos por el AI mediante Consigna
La transición a otros modos desde el FS se realiza, generalmente, de forma manual
MODO ON SIGHT-OS, marca la opción correcta
Modo que permite la conducción en avance, empleado para entrar a vía ocupada.
No permite al Mq. rebasar una señal en Rebase Autorizado
Es enviado desde la vía o desde el RBC y debe ser reconocido por el Mq.
Supervisa el valor de velocidad nacional de 40 km/h y las LTV en el sistema
En N1, para transitar a modo FS, el equipo se mantiene en OS hasta recibir una MA o tras el reconocimiento del Mq. en el DMI de una solicitud de TAF por parte del RBC
Modo SHUNTING - SH, marca la opción correcta
Permite la conducción en avance y retroceso
La transición al modo SH, ya sea automática o manual, se produce al final de una misión y conlleva la pérdida de datos. Para iniciar una nueva misión se deberán introducir los datos de nuevo
Los puntos de transición a modo SH vienen en las consignas del AI. En ETCS N el Mq. recibirá confirmación del RBC o del CCE ante la selección del modo SH y el sistema transitará de forma automática.
En caso de no recibir autorización se comunica al RC y atenerse a sus instrucciones
La velocidad de supervisión del sistema en este modo es de 40 km/h
MODO INFITTED - UN, marca la opción correcta:
Modo aplicable al nivel 2 para circular en líneas no equipadas con ETCS
El EOB (on board) ignora información relativa a señales, pero supervisa balizas si existen. Mantiene el control de cabios de velocidad máxima recibidos antes del cambio de modo
No se debe respetar la señalización lateral y aquellos procedimientos que están recogidos en el RCF
La velocidad de supervisión del sistema es de 100 km/h con ASFA, y de 200 km/h sin sistema en la infraestructura
El sistema ETCS en los niveles 1 y 2 elabora curvas de velocidad, cuál de ellas aplica freno de servicio y se libera cuando se alcanza la velocidad permitida?
Curva de velocidad permitida (V.límite)
Curva de aviso
Curva de intervención
Curva de emergencia
Marca la opción correcta a cerca de la velocidad de liberación:
Es la velocidad del tren a la cual supervisa la aproximación al EOA
Los límites de las curvas de intervención y de emergencia son supervisados
La velocidad de liberación al aproximarse a toperas es de 10 km/h y el valor nacional es de 30 km/h, si se excede la velocidad de liberación se aplica freno de emergencia
Se establece un límite de aviso por encima de la velocidad de liberación que activa una alerta si la velocidad del tren excede este límite
Restricciones estáticas de velocidad del sistema ERTMS:
Marca la incorrecta
Perfil estático de velocidad: restricciones fijas de vel. en un determinado tramo de vía, curvas, túneles, etc.
Perfil de velocidad por carga de eje.
LTV
Restricción relacionada con el tipo de tren
CSV
El equipo elabora el perfil de velocidad más restrictivo, será calculado cada vez que cambien cualquiera de los elementos que lo componen
Autorización de Movimiento - MA
marca la opción incorrecta
Es el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado
La distancia de una MA es enviada al RBC en el N2 o por las eurobalizas en el N1
Para disponer de una MA activa es preciso que la baliza conmutable de pie de señal o el RBC autorice el mvto y que la baliza fija confirme la localización del tren
Para disponer de una MA activa es preciso que la baliza fija de pie de señal o el RBC autorice el mvto y que la baliza conmutable confirme la localización del tren
AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO - MA
Cuál de las siguientes no es una de sus características principales?
El final de la autorización (EOA o LOA). Es el punto hasta el cual está autorizado para circular
El modo SR Staf Responsable
El Punto de Peligro - Danger Point
La velocidad de liberación
La MA puede dividirse en secciones, que pueden tener un tiempo limitado para recorrerlas, aplicando una reacción de frenado en caso de superarlo
AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO - MA
Una autorización de movimiento puede ser renovada, recortada o revocada:
Marca la opción incorrecta
Al final de una misión se recibe en el grupo de balizas infil
Una renovación de MA se puede recibir tanto en el grupo de balizas infil como en el de señal.
Siempre se recibe antes de la entrada en la curva de frenado hacia una EOA
La revocación de la MA supone la pérdida de dicha autorización de movimiento
SOLICITUD DE TAF - TRACK AHEAD FREE (vía de cabeza está libre)
Marca la opción incorrecta
Se solicita al Mq. en N2 desde el RBC
Para transitar de modo FS a SR
En caso de una transición a/desde modo OS
Una vez reconocido el TAF, el equipo on board transitará a modo FS u OS
EOA - END OF AUTHORITY
marca la incorrecta
Punto final de la autorización de mvto. Vel final de 0 km/h
Puede tener o no una velocidad de liberación
Se da en el modo FS
Se da en cualquier modo
PUNTO DE PELIGRO - DANGER POINT
Es una localización, más allá del EOA, hasta la que podría llegar la cabeza del tren sin el riesgo de una situación real de peligro
Es una velocidad, más allá del EOA, hasta la que podría llegar la cabeza del tren sin el riesgo de una situación real de peligro
Es una localización, más allá del LOA, hasta la que podría llegar la cabeza del tren sin el riesgo de una situación real de peligro
Es una velocidad, más allá del LOA, hasta la que podría llegar la cabeza del tren sin el riesgo de una situación real de peligro
