Font size
WorksheetsBANCO PREGUNTA ALA FIJA (100-200)
Total questions: 100
Worksheet time: 50mins
El nivel de vuelo (FL) se mide con referencia a:
La presión estándar 29.92 inHg o 1013.2 hPa.
El QNH local.
La altitud del aeródromo.
La presión dinámica del Pitot.
El ajuste altimétrico que corrige la presión local al nivel del mar se denomina:
QFE.
QNH.
QNE.
QDM.
Si se selecciona QFE en el altímetro, la lectura mostrará:
La altitud sobre el nivel del mar.
La altura sobre el punto de referencia del aeródromo.
El nivel de vuelo.
La altitud barométrica.
Un círculo menor en cartografía representa:
Cualquier círculo que no pasa por el centro de la Tierra.
El ecuador terrestre.
El meridiano 0°.
Los polos norte y sur.
Las cartas aeronáuticas VFR se caracterizan por:
Solo mostrar aerovías IFR.
Presentar información visual y topográfica para vuelos a baja altitud.
Incluir únicamente ayudas de radio.
Ser usadas exclusivamente en vuelo nocturno.
La velocidad indicada (IAS) corregida por error de posición y compresibilidad se llama:
TAS.
CAS (Calibrated Airspeed).
GS (Ground Speed).
EAS (Equivalent Airspeed).
La velocidad verdadera (TAS) aumenta principalmente con:
Menor temperatura.
Mayor altitud y temperatura.
Disminución de presión.
Reducción de RPM.
Si se vuela a una velocidad por debajo de la velocidad de pérdida (Vs), el avión:
Pierde sustentación y entra en pérdida.
Aumenta su estabilidad.
Gana altitud.
Incrementa su eficiencia aerodinámica.
La función principal del estabilizador horizontal es:
Mantener el equilibrio longitudinal de la aeronave.
Controlar el guiñeo.
Incrementar la resistencia.
Controlar la inclinación lateral.
El componente que transforma el movimiento del timón de profundidad en cabeceo es:
El elevador.
El alerón.
El timón de dirección.
El compensador.
Un viraje coordinado requiere:
A. Alerones y timón en direcciones opuestas.
B. Alerones y timón en la misma dirección.
C. Uso solo de alerones.
D. Solo timón de dirección.
Si el avión entra en resbalamiento durante el viraje, la bola del coordinador se moverá:
Hacia el lado interno del viraje.
Hacia el lado externo.
De forma aleatoria.
Permanecerá centrada.
Si el avión entra en derrape durante el viraje, la bola del coordinador se moverá:
Hacia el interior.
Hacia el exterior del viraje.
Permanecerá centrada.
No se moverá.
El horizonte artificial indica:
La actitud del avión respecto al horizonte.
La velocidad vertical.
La dirección de viraje.
La altura sobre el terreno.
El instrumento giroscópico que mantiene su orientación por rigidez espacial es:
El horizonte artificial.
El altímetro.
El anemómetro.
El variómetro.
La propiedad del giroscopio que permite detectar un cambio de rumbo es:
Rigidez espacial.
Precesión.
Elasticidad.
Inercia.
Si el sistema de vacío falla, los instrumentos afectados son:
Horizonte artificial y coordinador de viraje.
Altímetro y anemómetro.
Variómetro y altímetro.
Coordinador de viraje y anemómetro.
La brújula magnética se ve afectada principalmente por:
Cambios de temperatura.
Aceleraciones y campos magnéticos cercanos.
Altitud elevada.
Velocidad constante.
El norte verdadero se obtiene a partir de:
El norte geográfico del eje de rotación terrestre.
El norte magnético.
El rumbo de la pista.
La declinación local.
El norte magnético difiere del verdadero por el ángulo llamado:
Deriva.
Declinación magnética.
Variación de viento.
Corrección de compás.
La corrección aplicada por error del compás se denomina:
Desvío.
Deriva.
Declinación.
Latitud.
El rumbo verdadero corregido por declinación magnética se denomina:
Rumbo magnético.
Rumbo de compás.
Rumbo cuadrantal.
Rumbo de viento.
El rumbo de compás corregido por desviación se llama:
Rumbo magnético.
Rumbo verdadero.
Rumbo estimado.
Deriva corregida.
Si el viento sopla desde la derecha, el piloto debe:
Mantener rumbo sin corrección.
Corregir hacia el viento (rumbo derecho).
Corregir hacia la izquierda.
Aumentar potencia para compensar.
La velocidad sobre el terreno (Ground Speed) depende de:
La velocidad verdadera y el viento.
El peso y la altitud.
La densidad y temperatura.
La altitud indicada.
La velocidad de pérdida aumenta cuando:
Aumenta el peso o la carga alar.
Se extienden los flaps.
Se reduce la potencia.
El avión vuela a baja altitud.
La estabilidad longitudinal depende principalmente de:
La deriva vertical.
El centro de gravedad y el estabilizador horizontal.
La posición del centro de presión respecto al centro de gravedad.
El ángulo de incidencia del ala.
Cuando el centro de gravedad se encuentra muy atrás, el avión:
Es más estable pero menos maniobrable.
Se vuelve inestable y difícil de recuperar en pérdida.
Gana sustentación adicional.
Disminuye la velocidad de crucero.
El centro de presión se define como:
El punto donde se concentrará la resultante de las fuerzas aerodinámicas.
El punto de empuje de la hélice.
El lugar donde actúa el peso del avión.
La intersección del viento relativo con el fuselaje.
El ángulo de incidencia es:
El ángulo fijo entre la cuerda alar y el eje longitudinal de la aeronave.
El ángulo entre el viento relativo y la cuerda alar.
El ángulo de viraje.
El ángulo entre la pista y el horizonte.
El efecto suelo produce:
Disminución de la sustentación.
Aumento de la sustentación y reducción de la resistencia inducida.
Aumento del arrastre parasitario.
Ningún efecto apreciable.
El viento relativo se define como:
El flujo de aire opuesto al movimiento del avión.
El viento predominante del día.
La corriente que pasa por el extradós.
La dirección de empuje de la hélice.
La densidad del aire disminuye al:
Descender en altitud.
Aumentar la temperatura y altitud.
Reducir humedad.
Bajar la velocidad.
La resistencia parásita aumenta con:
Mayor ángulo de ataque.
Mayor velocidad.
La fuerza que se opone directamente al empuje es:
Sustentación.
Resistencia.
Peso.
Gravedad.
En vuelo nivelado, la fuerza que se opone al peso es:
Resistencia.
Empuje.
Sustentación.
Compensación.
La relación sustentación/resistencia (L/D) máxima se obtiene:
Al ángulo de ataque que produce la mayor eficiencia aerodinámica.
En pérdida.
A máxima potencia.
Con flaps extendidos.
El propósito del compensador o trim es:
Reducir la presión sobre los mandos de vuelo.
Aumentar la sustentación.
Disminuir el torque del motor.
Incrementar la velocidad de ascenso.
El anemómetro mide la:
Velocidad del avión respecto al aire.
Velocidad sobre el suelo.
Presión de aceite.
Temperatura ambiente.
Si el tubo Pitot se tapa completamente, el anemómetro:
Quedará congelado en la última lectura.
Marcará cero.
Indicará altitud.
Oscilará sin sentido.
El variómetro funciona detectando:
La velocidad horizontal.
Cambios en la presión estática.
Cambios en la presión dinámica.
Movimiento giroscópico.
La falla del sistema de vacío puede provocar:
Pérdida de lecturas en instrumentos eléctricos.
Falla en horizonte artificial y coordinador de viraje.
Error en el compás magnético.
Descenso repentino.
Los magnetos funcionan:
Con corriente de batería.
De forma independiente del sistema eléctrico.
Solo con el alternador.
Con energía hidráulica.
Una mezcla demasiado rica causa:
Combustión incompleta y exceso de consumo.
Mayor potencia y menor temperatura.
Golpeteo del motor por preignición.
Disminución de temperatura de cabeza de cilindro.
La función del regulador de voltaje es:
Mantener la tensión del sistema dentro de límites seguros.
Regular la presión de aceite.
Controlar la frecuencia del alternador.
Activar los magnetos.
La presión normal de aceite en un motor Lycoming IO-360 debe estar entre:
30–50 psi.
60–90 psi.
20–40 psi.
90–120 psi.
Si la presión de aceite cae bruscamente durante el vuelo:
Se debe continuar hasta el destino.
Debe aterrizarse inmediatamente para evitar daño al motor.
Aumentar potencia para compensar.
No hay riesgo mientras la temperatura esté estable.
El sistema de encendido del motor consta de:
Una batería y un alternador.
Dos magnetos, bujías y cableado de alta tensión.
Un distribuidor central y una bobina.
Un solo magneto.
Durante la magneto “LEFT”, el motor debe:
Apagarse.
Disminuir levemente sus RPM.
Mantener igual velocidad.
Aumentar la potencia.
Una chispa débil o intermitente en una bujía indica:
Problema en el cable o magneto.
Alta presión de aceite.
Pérdida de vacío.
Mezcla pobre.
La función del sistema de admisión es:
Controlar el flujo de combustible.
Llevar la mezcla aire-combustible a los cilindros.
Regular la presión de aceite.
Enfriar el motor.
El filtro de aire del motor sirve para:
Enfriar el motor.
Evitar la entrada de impurezas al sistema de admisión.
Incrementar el flujo de aire en crucero.
Regular la potencia del motor.
Si el filtro de aire se bloquea, el sistema automático de admisión:
Permite el ingreso de aire caliente de derivación (carb heat).
Reduce la mezcla de combustible.
Cierra el paso de aire.
No se ve afectado.
El sistema de escape cumple la función de:
Enfriar el motor.
Expulsar los gases quemados y reducir el ruido.
Inyectar aire fresco.
Aumentar la compresión.
La función principal del carburador es:
Regular la presión de aceite.
Mezclar aire y combustible en proporciones adecuadas.
Bombear combustible al tanque.
Controlar la temperatura del aceite.
La mezcla estequiométrica ideal aire/combustible es de:
14:1.
15:1.
10:1.
20:1.
La formación de hielo en el carburador ocurre principalmente:
A. A temperaturas superiores a 30°C.
B. Entre -5°C y +20°C con alta humedad.
C. En crucero a gran altitud.
D. Con mezcla muy pobre.
Para eliminar hielo en el carburador se debe:
Reducir potencia.
Aplicar calor al carburador (carb heat).
Abrir mezcla completamente.
Cerrar la válvula de combustible.
La mezcla rica en despegue ayuda a:
Enfriar las cabezas de cilindro y evitar detonación.
Aumentar el torque.
Reducir el peso del avión.
Incrementar el flujo eléctrico.
La detonación se produce cuando:
La mezcla se inflama espontáneamente antes del punto de encendido.
Se interrumpe la chispa.
El motor opera con mezcla rica.
Se reduce el ángulo de hélice.
La preignición es:
Encendido prematuro por puntos calientes en la cámara de combustión.
Detonación por exceso de presión.
Falta de chispa en bujías.
Enfriamiento del cilindro.
El sistema de encendido del motor funciona gracias a:
Energía generada por los magnetos.
Corriente de la batería.
Impulso del alternador.
Fuente externa.
Si ambas magnetos fallan, el motor:
Se apaga inmediatamente.
Aumenta potencia.
Reduce RPM a la mitad.
Sigue funcionando.
El propósito del aceite del motor es:
Lubricar, enfriar y limpiar las partes móviles.
Crear presión en los cilindros.
Aumentar la combustión.
Regular la mezcla aire-combustible.
Si la temperatura del aceite sube demasiado, puede significar:
Mezcla pobre o enfriamiento insuficiente.
Magnetos desincronizados.
Baja presión de admisión.
Filtro de aire sucio.
La temperatura de cabeza de cilindro (CHT) elevada indica:
Riesgo de detonación y sobrecalentamiento.
Mezcla rica.
Combustión incompleta.
Bujías frías.
Una mezcla demasiado pobre puede causar:
Pérdida de potencia y detonación.
Aumento de temperatura y daño al motor.
Consumo excesivo.
Enfriamiento excesivo.
El sistema de combustible por gravedad utiliza:
Una bomba eléctrica.
El peso del combustible para alimentar el motor.
El drenaje de combustible se realiza para:
Eliminar agua o sedimentos del sistema.
Ajustar el flujo de combustible.
Verificar la densidad.
Controlar la presión.
El AVGAS 100LL tiene color:
Rojo.
Azul.
Verde.
Amarillo.
El combustible Jet A-1 tiene color:
Incoloro o pajizo.
Azul.
Verde.
Rojo.
Si se usa combustible incorrecto (de menor octanaje):
Mejora la potencia.
Puede provocar detonación y daño al motor.
No hay efecto.
Aumenta el consumo.
Si una aeronave tiene dos tanques de combustible, se recomienda:
Volar siempre con uno lleno.
Alternar entre ambos para mantener balance de peso.
Vaciar completamente un tanque antes del otro.
Usar solo el izquierdo en crucero.
Si la presión de combustible cae, el piloto debe:
Reducir RPM.
Encender la bomba auxiliar (fuel pump).
Cerrar válvula de combustible.
Aplicar mezcla pobre.
En vuelo con motor de inyección, una falla parcial puede deberse a:
Obstrucción del inyector o baja presión de combustible.
Error del magneto.
Batería débil.
Hélice desbalanceada.
El propósito principal del sistema eléctrico es:
Alimentar únicamente los magnetos.
Proveer energía a los sistemas, instrumentos e iluminación de la aeronave.
Controlar la mezcla de combustible.
Regular la velocidad de la hélice.
La batería del Cessna 172 opera con:
Corriente alterna de 24 voltios.
Corriente continua de 24 voltios.
Corriente alterna de 12 voltios.
Corriente continua de 28 voltios.
El alternador produce energía cuando:
El motor está en marcha y gira el cigüeñal.
El master switch está apagado.
El sistema de vacío entra en funcionamiento.
Se conecta el starter.
El regulador de voltaje mantiene:
La corriente del alternador constante.
La tensión eléctrica dentro de límites seguros.
La presión de aceite.
La temperatura del motor.
El amperímetro muestra:
La corriente que fluye desde o hacia la batería.
La resistencia del circuito.
La tensión en los magnetos.
La frecuencia del alternador.
Si el alternador falla en vuelo:
La batería mantendrá los sistemas por un tiempo limitado.
El motor se apaga inmediatamente.
Los magnetos dejan de producir chispa.
No ocurre ningún cambio.
Si el regulador de voltaje falla en “alto”:
La batería se descargará lentamente.
La batería se sobrecargará y puede dañarse.
Los instrumentos dejarán de funcionar.
El alternador se apaga.
Si el master switch se apaga con el motor en marcha:
El motor sigue funcionando, pero los sistemas eléctricos se apagan.
El motor se detiene.
La hélice se bloquea.
El alternador se quema.
El fusible protege el sistema eléctrico contra:
Bajas tensiones.
Excesos de corriente (sobrecarga).
Calentamiento de cables.
Pérdida de voltaje.
La unidad de medida de energía eléctrica es:
Voltio.
Amperio.
El principio de funcionamiento del alternador se basa en:
Compresión neumática.
Magnetismo permanente.
Inducción electromagnética.
Corriente alterna directa.
El sistema de arranque eléctrico utiliza:
Energía de la batería para accionar el motor de arranque.
Presión hidráulica.
Aire comprimido.
Vacío del sistema Pitot.
La resistencia eléctrica se mide en:
Voltios.
Ohmios.
Vatios.
Amperios.
Un cortocircuito puede producir:
A. Aumento de voltaje.
B. Calentamiento y posible incendio.
C. Reducción de potencia del motor.
D. Aumento del torque.
La fuente primaria de energía durante el vuelo es:
El alternador.
La batería.
Los magnetos.
El generador de vacío.
La frecuencia de chequeo del sistema eléctrico debe ser:
Diaria.
Antes de cada vuelo, durante y después del apagado.
Solo en mantenimiento programado.
Mensual.
En el Cessna 172, el interruptor principal (master) controla:
La batería y el alternador.
Solo el alternador.
Solo las luces de cabina.
El regulador de voltaje.
Si el amperímetro marca descarga, indica:
Que el alternador no está cargando la batería.
Que la batería está sobrecargada.
Que la batería está completamente cargada.
Que el sistema Pitot está bloqueado.
Los magnetos están diseñados para:
Convertir corriente continua en alterna.
Generar corriente eléctrica independiente del sistema principal.
Controlar la hélice.
Alimentar las luces de navegación.
Si se desconectan los magnetos durante el vuelo:
El motor se detiene inmediatamente.
Aumenta el torque.
El alternador deja de funcionar.
El sistema eléctrico se apaga.
Los magnetos se prueban normalmente:
Durante el aterrizaje.
Durante el chequeo previo al despegue (run-up).
En crucero.
Al apagar el motor.
Si durante la prueba de magnetos la caída de RPM es excesiva, puede deberse a:
Bujías sucias o cable defectuoso.
Baja presión de aceite.
Deflector dañado.
Baja succión.
La mezcla aire/combustible ideal para máxima potencia es:
Ligera mezcla rica.
Mezcla estequiométrica.
Mezcla pobre.
Mezcla neutra.
Si la temperatura del motor es muy baja en crucero, se debe:
Reducir flujo de aire o cerrar parcialmente los deflectores.
Aumentar potencia.
Cerrar la válvula de combustible.
Enfriar con mezcla rica.
Una chispa intermitente en el magneto puede indicar:
Regulador dañado.
Defecto en el cableado o bujía.
Batería descargada.
Filtro de aire obstruido.
