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WorksheetsEVALUACION DE SENSOR CKP, CMP Y AVANCE DE ENCENDIDO 2
Total questions: 20
Worksheet time: 20mins
En la gestión del motor, ¿cuál es la función principal que distingue al sensor de posición de árbol de levas (CMP) del sensor de posición de cigüeñal (CKP)?
El CMP informa las revoluciones por minuto (RPM) y el CKP indica el inicio del giro del motor.
El CMP identifica el Punto Muerto Superior (PMS) del cilindro N° 1 para iniciar el orden de encendido.
El CKP genera los pulsos para los inyectores y el CMP genera los pulsos para la chispa.
El CMP controla la sincronía del motor y el CKP controla el tiempo de encendido.
Un técnico intenta medir la resistencia interna de un sensor de 3 pines con el multímetro (sensor desconectado) y no obtiene ninguna lectura de resistencia en ninguno de sus pines. ¿Qué tipo de sensor es más probable que sea?
Un sensor de voltaje inducido con el embobinado abierto.
Un sensor de voltaje inducido con blindaje (tipo VW/Chevrolet).
Un sensor de voltaje inducido de 2 pines con un cable de masa adicional.
Un sensor de efecto Hall.
¿Cuál es la característica constructiva principal de un sensor de voltaje inducido y qué tipo de señal genera?
Un circuito electrónico y un captador; genera una señal de frecuencia (onda cuadrada).
Un transistor computado magnéticamente; genera una señal de voltaje de referencia de 5V.
Una bobina inductora y un imán permanente; genera una señal de voltaje de corriente continua.
Una bobina inductora y un imán permanente; genera una señal de voltaje de corriente alterna (onda sinusoidal).
En algunos vehículos (como VW o Chevrolet), se encuentran sensores de voltaje inducido con 3 pines en lugar de 2. ¿Cuál es la función específica del tercer pin en este tipo de sensor?
Es una alimentación de 5V para un preamplificador interno.
Es una segunda señal de voltaje inducido para confirmar la posición (señal redundante).
Es un aislamiento o blindaje para proteger la señal de interferencias y ruido electromagnético.
Es una conexión de tierra (masa) adicional requerida por el embobinado.
Un técnico mide la resistencia de un sensor CKP de voltaje inducido y obtiene una lectura de 0.2 Ohms (continuidad). ¿Cuál es el diagnóstico más probable para este sensor?
El embobinado del sensor está en cortocircuito.
El sensor funciona correctamente, ya que la resistencia debe ser baja.
El embobinado del sensor está abierto.
Es un sensor de efecto Hall y la medición no es válida.
Al medir los pines del arnés (lado computadora) de un sensor CKP de voltaje inducido en un Seat Ibiza, el técnico encuentra 2.5V en el cable blanco y 2.5V en el cable café, con el sensor desconectado. ¿Qué representa esta lectura?
Un cortocircuito en la ECU, ya que ambos pines de señal no deberían tener voltaje.
Los voltajes de referencia de la computadora, que se contrarrestarán (cancelarán) a 0V cuando se conecte el sensor.
Una falla en el sensor CKP, que está devolviendo voltaje al arnés.
La alimentación normal de 5V dividida entre los dos cables de señal.
Al monitorear un sensor CKP de voltaje inducido con un osciloscopio en marcha lenta (ralentí), el técnico observa que la frecuencia de la onda sinusoidal es estable, pero la amplitud (altura de la onda) fluctúa visiblemente. ¿Cuál es el diagnóstico más probable?
El sensor tiene un cortocircuito interno intermitente.
El reductor (rueda dentada) de la polea del cigüeñal está deformado o dañado.
El motor tiene una falla de encendido (misfire) en uno de los cilindros.
Existe interferencia electromagnética proveniente de las bobinas de encendido.
En un Chevrolet Corsa, el técnico mide el arnés del sensor CMP (efecto Hall) con el contacto abierto. Encuentra 5V en un pin extremo y 5V en el otro pin extremo, con 0V en el pin central (tierra). ¿Cuál es la función de estos dos voltajes de 5V?
Ambos son alimentaciones; el sensor requiere 10V para operar.
Es una falla; uno de los pines debería tener 0V (señal) y el otro 5V (alimentación).
Una es la alimentación de 5V y la otra es el voltaje de referencia de 5V que será "suichado" por el sensor.
Son los voltajes de referencia que se contrarrestan, similar al sensor inducido del Ibiza.
Un técnico mide el arnés de un sensor CMP en un motor Nissan y encuentra 12V en un pin y 0V en los otros dos, con el sensor desconectado y el contacto abierto. ¿Cuál es la interpretación correcta de esta medición?
El arnés está defectuoso; falta el voltaje de referencia de 5V en uno de los pines de 0V.
Es una medición normal; el voltaje de referencia para el "suicheo" solo aparecerá cuando se conecte el sensor y el motor gire.
El sensor es de tipo voltaje inducido, y los 12V son una sobretensión de la ECU.
El sensor requiere 12V de alimentación y 12V de referencia, por lo que falta un voltaje.
¿Cuál es una consecuencia crítica y particular de una falla en el sensor de árbol de levas (CMP) en muchos vehículos Nissan, que no ocurre en la mayoría de los otros vehículos?
El vehículo no arrancará por más marcha que se le dé.
El motor tardará más en arrancar (dará más marcha), pero eventualmente encenderá.
El motor funcionará, pero con una pérdida significativa de potencia y alto consumo.
La ECU usará la señal del CKP para estimar la posición del árbol de levas y el motor funcionará normalmente.
Al revisar el arnés de un sensor de efecto Hall en un Dodge Neon, el técnico mide 9V en un pin y 5V en otro (además de la tierra). ¿Por qué es crucial no usar una lamparita de prueba (foco) para verificar estas alimentaciones?
Porque la lamparita de prueba no puede medir voltajes tan altos como 9V o 12V.
Porque la lamparita de prueba podría dañar el sensor de efecto Hall.
Porque la lamparita de prueba solo sirve para sensores de voltaje inducido.
Porque la lamparita de prueba no puede distinguir entre 5V y 9V; solo indicaría presencia de voltaje.
Identificar el tipo de sensor que muestra la imagen:
Sensor de efecto HALL
Sensor de voltaje inducido
Sensor de voltaje DC
Sensor de voltaje AC
¿Cuál es la relación fundamental entre las revoluciones por minuto (RPM) del motor y el avance de encendido necesario para una combustión óptima?
A mayores RPM, se requiere menos avance (chispa más cerca del PMS).
El avance de encendido debe ser constante, sin importar las RPM.
A mayores RPM, se requiere más avance (chispa mucho antes del PMS).
A mayores RPM, el avance solo se ajusta si cambia la carga del acelerador.
¿Qué consecuencia principal ocurre si un motor opera con un avance de encendido insuficiente (es decir, muy atrasado)?
La combustión completa ocurre antes de que el pistón llegue al PMS, restando energía.
La mezcla de combustible no se quema completamente dentro del cilindro y sale ardiendo por las válvulas de escape.
Se produce una detonación temprana (pistoneo) que puede dañar el pistón.
El motor funciona con más potencia, pero aumenta el consumo de combustible.
Un motor sufre de "pistoneo" o detonación. ¿Cuál es la causa más probable relacionada con el avance de encendido?
El encendido está muy atrasado (poco avance), y la mezcla detona por temperatura en el escape.
Se está utilizando combustible de muy alto octanaje, lo que provoca una combustión demasiado rápida.
El encendido está muy adelantado (excesivo avance), y la combustión empuja al pistón mientras aún está subiendo.
El sensor de detonación (micrófono) está fallando y atrasando el encendido excesivamente.
¿Por qué un motor requiere menos avance de encendido cuando se presiona el acelerador a fondo (alta carga), en comparación con ir a velocidad crucero (carga media) a las mismas RPM?
Porque al acelerar a fondo, el motor gira más rápido y necesita menos tiempo para quemar.
Porque al entrar más aire y combustible, la compresión aumenta y la mezcla se quema más rápido.
Porque la computadora detecta la aceleración y atrasa el encendido para proteger las válvulas de escape.
Porque los motores turboalimentados, que se activan al acelerar, requieren más avance.
En los motores modernos, ¿cuál es la función del sensor de detonación (referido como "micrófono" en el video)?
Reducir (atrasar) automáticamente el avance de encendido cuando escucha una detonación temprana.
Adelantar el encendido para obtener la máxima potencia justo antes de la detonación.
Ajustar la mezcla de aire/combustible para hacerla más rica cuando detecta detonación.
Medir la temperatura de la combustión para prevenir el sobrecalentamiento del pistón.
¿Qué ajuste requiere el avance de encendido a medida que el motor alcanza su máxima temperatura de funcionamiento y por qué?
Se debe mantener igual, ya que la temperatura no afecta la velocidad de combustión.
Se debe adelantar (más avance), porque el calor hace la combustión más lenta.
Se debe ajustar (reducir/atrasar), porque un motor más caliente quema el combustible más rápido.
Se debe adelantar (más avance), para que el calor ayude a quemar la mezcla por completo.
Si un motor diseñado para usar combustible de bajo octanaje (ej. 87) se carga con combustible de alta calidad (ej. 98 octanos), ¿cuál será el resultado en el rendimiento del motor?
El rendimiento no cambiará, ya que la ECU ajustará automáticamente el avance.
El motor sufrirá detonación (pistoneo) porque el combustible de alto octanaje es más volátil.
El motor funcionará con menos potencia porque el encendido quedará funcionalmente "atrasado".
El motor funcionará con más potencia porque el combustible es de mejor calidad.
Al convertir un motor de gasolina (nafta) a GNC (gas natural), se requiere un ajuste significativo en el avance de encendido. ¿Qué ajuste se debe realizar y por qué?
Se debe adelantar el encendido (más avance), porque el GNC tiene una velocidad de quemado más lenta.
Se debe atrasar el encendido (menos avance), para evitar recalentar las válvulas de escape.
No se requiere ningún ajuste, ya que la ECU compensa automáticamente la velocidad de quemado del GNC.
Se debe atrasar el encendido (menos avance), porque el GNC tiene mayor octanaje y quema más rápido.
