WorksheetsDiagnostico 1
Total questions: 10
Worksheet time: 5mins
En un sistema de inyección electrónica multipunto secuencial, el sensor CKP envía una señal de tipo:
Señal analógica senoidal de alta frecuencia proporcional a la carga del motor.
Señal digital de onda cuadrada, sincronizada con los pulsos del árbol de levas.
Señal analógica senoidal o digital (dependiendo del tipo de sensor) que determina la posición angular del cigüeñal.
Señal modulada en amplitud que controla directamente el tiempo de inyección.
En un sistema EFI (Electronic Fuel Injection), durante la fase de arranque en frío, la ECU aumenta el tiempo de inyección principalmente basándose en:
Sensor TPS
Sensor ECT
Sensor MAP
Sensor KS
Una lectura constante de 0 V en el sensor de oxígeno tipo zirconio, con el motor a temperatura normal de operación, indica:
Mezcla extremadamente rica
Mezcla extremadamente pobre o sensor desconectado
Funcionamiento correcto en bucle cerrado
Señal retardada por un mal catalizador.
¿Qué representa la siguiente imagen del osciloscopio?
Señal de sincronización entre el cigueñal y árbol de levas
Señal del CAN LOW y CAN HIGH
Señal de sensor de los sensores de óxigeno antes y después del catalizador
Señal de los sensores MAF y del TPS análogos
En un sistema de inyección directa de gasolina (GDI), el tiempo de inyección puede extenderse hasta la fase de compresión debido a:
La alta presión de inyección que permite atomizar el combustible en condiciones de alta compresión
La falta de sincronización entre los sensores CKP y CMP.
La necesidad de mantener la mezcla homogénea durante el ciclo Otto.
El control de emisiones mediante postinyección
Un vehículo no enciende, el vehículo cuenta con sistema PATS (Passive Anti Thief System). Se da contacto y se escucha la bomba de combustible. El técnico A, opina que sería mejor revisar la bomba por que puede existir deficiencia de presión, el técnico B, opina que es mejor revisar el sistema inmovilización del vehículo, el técnico C, opina que es mejor revisar señales de la ECU y el arranque del motor.
El técnico A tiene toda la razón es preferible revisar siempre presión de bomba
El técnico C tiene la razón, sin las señales pertinentes de la ECU, el vehículo no puede encender
El tenico C y el técnico B tienen razón ya que ambas situaciones van de la mano.
El técnico B, tiene razón, y requiere revisar la antena y reconcomiendo de señal de la llave en entrega y acceso.
Una batería HV ha perdido el 8% de su capacidad por el uso. La capacidad original es de 45 Kwh. Cuál es la cantidad de energía utilizable de esta batería HV?. Redondear con un decimal.
41.1 Kwh
41.2 Kwh
41.3 Kwh
41.4 Kwh
Un vehículo presenta una falla de encendido intermitente bajo carga ligera. En el escáner se registra el código P0302 (Misfire en cilindro 2).
El Técnico A dice que la causa más probable es un inyector sucio o parcialmente obstruido.
El Técnico B dice que el problema se debe a una fuga de vacío en el múltiple de admisión.
El Técnico C dice que el problema está en la bobina del cilindro 2.
Solo el Técnico A
Solo el Técnico C
Los Técnicos A y C
Los tres Técnicos
Un motor de gasolina presenta alto consumo de aceite sin fugas externas visibles. El humo del escape es azulado, especialmente en aceleraciones después de descender una pendiente.
El Técnico A indica que las guías o sellos de válvulas están desgastados.
El Técnico B dice que los anillos de pistón están desgastados.
El Técnico C dice que hay un problema en el sistema de inyección.
Solo el Técnico A
Solo el Técnico B
Los Técnicos A y B
Solo el Técnico C
Un vehículo va circulando y el usuario denota que este encendido los siguientes testigos: ABS, TSC (Control de tracción) y MIL. El tecnico A sugiere que hay que revisar con scanner el sistema de motor del vehículo, puesto que se ha cortado la potencia motor y por eso se encienden el resto de testigos, el tecnico B, opina que hay que revisar la bomba del ABS, puesto que una falla hidraulica hace encender todos los testigos relacionados a tracción y potencia. El tecnico C, opina que se debe verificar velocidades de ruedas.
El tecnico B tiene toda la razon los sistemas ABS, se encargan de bloquear la potencia a las ruedas cuando existe un problema de patinamiento.
El tecnico A tiene toda la razón siempre que enciende la luz MIL y se corta potencia puede sugerir un problema en el sistema de propulsión o catalización del vehículo encendiendo el resto de testigos
El tecnico C, tiene toda la razón ya que las fallas de tracción pueden venir desde una deficiencia de los sistemas electrónicos al evaluar posición y velocidad de rueda.
Los tecnicos C y B tienen la razón ambos sistemas deben ser revisados con pertinencia ya que el ABS y el control de tracción estan directamente relacionados.
