Bất kỳ hạn chế nào trong việc sử dụng vùng trời đều mang tính chất nhất thời

Bất kỳ hạn chế nào trong việc sử dụng vùng trời cố gắng giới hạn trong một khoảng thời gian ngắn và được xác định

Tất cả vùng trời sẽ được quản lý và sử dụng một cách linh hoạt

Tất cả đều đúng

Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm của Đài kiểm soát tại sân (TWR)

Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm của Trung tâm kiểm soát tiếp cận (APP) nếu ở đó không có Đài kiểm soát tại sân (TWR)

Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm của Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) nếu ở đó không có Đài kiểm soát tại sân (TWR)

Thông thường vùng trời khu vực sân bay thuộc phạm vi trách nhiệm của cơ quan kiểm soát mặt đất (GCU) nếu ở đó không có Đài kiểm soát tại sân (TWR)

Của GCU nếu ở đó không có Đài kiểm soát tại sân (TWR)

Của cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tại sân (TWR)

Của APP nếu ở đó không có Đài kiểm soát tại sân (TWR)

Tất cả đều đúng

Có giới hạn ngang là vòng tròn bán kính 30km tâm là điểm quy chiếu sân bay (là đài dẫn đường VOR/DME tại sân bay) hoặc với bán kính khác do nhà chức trách quy định

Có giới hạn ngang bằng giới hạn ngang của các Đài kiểm soát tại sân (TWR) mà ở đó có trung tâm kiểm soát tiếp cận (APP)

Có giới hạn ngang bằng giới hạn ngang của trung tâm kiểm soát tiếp cận (APP)

Tất cả đều đúng

Được giới hạn thông thường cao 2100m rộng 20km

Được giới hạn trong phạm vi nhỏ, thông thường cao 700m rộng 10km (tương đương khu vực Control Zone/ICAO)

Được giới hạn thông thường cao 3000m rộng 72km

Tất cả đều đúng

Chủ yếu chỉ chứa quỹ đạo của chuyến bay trên tuyến hạ cánh chót (Đường thẳng tiếp cận hạ cánh/tiếp cận chót)

Chủ yếu chứa các đường bay đến theo tiêu chuẩn (STAR)

Chủ yếu chứa các đường bay đến theo tiêu chuẩn (SID)

All

Cơ sở cung cấp DVKSTS (TWR)

Cơ sở cung cấp DVKSDD (ACC)

Cở sở cung cấp DVKSTS và sở sở cung cấp DVKSDD, mỗi cơ sở chịu một phần trách nhiệm

Tất cả đều

đúng

Phụ thuộc vào vị trí địa lý tại khu vực đó

Phụ thuộc vào tình hình hoạt động bay tại khu vực đó

Phụ thuộc vào các trang thiết bị thông tin liên lạc, hệ thống giám sát, hệ thống dẫn đường tại khu vực đó

Tất cả đều

đúng

Thông thường là vùng trời có kiểm soát (CTA)

Thông thường nằm trong vùng thông báo bay (FIR)

Tùy theo địa hình, từng quốc gia, vùng trời thuộc khu vực KSDD thông thường là vùng trời có kiểm soát và trùng ranh giới vùng thông báo bay (FIR)

Tất cả đều

đúng

FIR HCM và FIR HN, giới hạn cao từ 6000m đến 14000m trong và ngoài đường hàng không

FIR HCM và FIR HN, giới hạn cao từ 6000m đến 14000m trong đường hàng không

FIR HCM và FIR HN, giới hạn cao từ 6000m đến 14000m ngoài đường hàng không

FIR HCM và FIR HN, giới hạn cao từ 2000m đến 6000m trong và ngoài đường hàng k

hông

Tàu bay VFR với IFR

Tàu bay VFR với VFR

Tàu bay IFR với IFR

Tất cả các tàu

bay

VFR

IFR

VFR và IFR

VFR đặc biệt

Thông báo bay

Điều hành bay

Điều hành bay và thông báo bay

Tất cả đều đúng

Tàu bay phải thiết lập liên lạc 2 chiều liên tục với KSVKL và thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu

Tàu bay VFR phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL

Tàu bay phải thiết lập liên lạc 2 chiều liên tục với KSVKL và không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu

Tàu bay VFR phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu

FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ mực bay tối thiểu đến 6000 m trong và ngoài các đường hàng không

FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ mực bay tối thiểu đến 6000 m ngoài các đường hàng không

FIR HCM và FIR HAN, giới hạn cao từ mực bay tối thiểu đến 6000m trong các đường hàng không

FIR HCM và FIR HAN giới hạn cao từ 2000 m đến 6000m trong và ngoài đường hàng không

Tàu bay IFR với IFR và IFR với VFR

Tàu bay IFR với IFR và thông báo VFR cho IFR

Tàu bay IFR với IFR và VFR với VFR

Tất cả các tàu bay

Thông báo bay

Điều hành bay

Điều hành bay đối với chuyến bay IFR và chuyến bay VFR khi áp dụng phân cách với chuyến bay IFR

Điều hành bay khi tổ lái yêu cầu

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và tàu bay VFR không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và chỉ có tàu bay IFR bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Khu vực trách nhiệm của các Đài kiểm soát tại sân (CTR) tại các sân bay dân dụng, sân bay dùng chung trong lãnh thổ Việt Nam.

Khu vực trách nhiệm của các Đài kiểm soát tại sân (CTR) tại các sân bay dân dụng, sân bay dùng chung trong lãnh thổ Việt Nam trừ khu vực trách nhiệm của Đài kiểm soát tại sân (CTR) sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng.

Khu vực trách nhiệm của Đài kiểm soát tại sân (CTR) sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng.

1. Khu vực trách nhiệm của các Đài kiểm soát tại sân (CTR) tại các sân bay dân dụng, sân bay dùng chung trong lãnh thổ Việt Nam trừ khu vực trách nhiệm của Đài kiểm soát tại sân (CTR) sân bay Tân Sơn Nhất

Tàu bay IFR với IFR

Tàu bay VFR với VFR

Tàu bay IFR với VFR

Tất cả các tàu bay

chỉ có VFR

IFR và VFR

 chỉ có IFR

chỉ có VFR đặc biệt

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và tàu bay VFR không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hại chiều liên tục với KSVKL và chỉ có tàu bay IFR bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội trên 14000m và ngoài các đường hàng không từ 2000m đến 6000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội trên 14000m và trong các đường hàng không từ 2000m đến 6000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội trên 14000m và ngoài các đường hàng không từ 3000m đến 6000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội trên 12000m và ngoài các đường hàng không từ 2000m đến 5000m

Tàu bay IFR với VFR

Tàu bay IFR với IFR

Tàu bay VFR với VFR

Tất cả các tàu bay

Điều hành bay

Thông báo bay

Điều hành bay đối với chuyến bay IFR, và thông báo chuyến bay VFR liên quan cho tàu bay IFR có thể.

Điều hành bay khi tổ lái yêu cầu

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 3000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 2000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 1500 m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 1000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 3000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 2000m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 1500 m

Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh, vùng thông báo bay Hà Nội ngoài các đường hàng không thấp hơn 1000m

chỉ có VFR

chỉ có IFR

IFR và VFR

chỉ có VFR đặc biệt

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liệu tục với KSVKL và bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và không phải thực hiện hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tàu bay IFR phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Tất cả tàu bay phải thiết lập liên lạc hai chiều liên tục với KSVKL và VFR không bắt buộc phải thực hiện theo huấn lệnh kiểm soát không lưu.

Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền và vùng nội thủy 

Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền, nội thủy và lãnh hải của một quốc gia.

Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền và lãnh hải của một quốc gia.

Vùng không phận thuộc chủ quyền của quốc gia, bao gồm vùng không phận phía trên toàn bộ lãnh thổ đất liền và vùng thông báo bay (FIR) do ICAO ủy thác.

Bao gồm cả việc bay vào, bay ra và bay ngang qua của các máy bay quân sự và dân sự

Bao gồm cả việc bay đến, bay đi và bay ngang qua của các máy bay quân sự

Bao gồm cả việc bay đến, bay đi và bay ngang qua của các máy bay dân sự

Bao gồm cả bay ngang qua của các máy bay quân sự và dân sự

Vùng trời có kiểm soát trong đó chỉ thực hiện cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu.

Vùng trời chủ yếu cung cấp dịch vụ thông bay và dịch vụ tư vấn

Vùng trời có kiểm soát trong đó dịch vụ kiểm soát không lưu sẽ được cung cấp bên cạnh dịch vụ thông bay, dịch vụ báo động và dịch vụ tư vấn

Vùng trời chủ yếu cung cấp dịch vụ thông bay và dịch vụ báo động

Dịch vụ điều hành bay, dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động

Dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động

Dịch vụ báo động

Dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Sẽ không bị phụ thuộc quá nhiều vào biên giới Quốc gia

Sẽ được điều chỉnh một cách phù hợp với tính chất hoạt động bay

Sẽ được điều chỉnh một cách phù hợp với luồng không lưu

Sẽ được áp dụng từ đơn giản đến ít phức tạp

Đảm bảo cho các nhà khai thác, sử dụng một cách đơn giản nhất

Tránh quá phức tạp, chồng chéo lên nhau, khó phân chia trách nhiệm

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Quản lý vùng trời một cách năng động linh hoạt và dựa trên cơ sở nhu cầu phục vụ, nhu cầu khai thác

Cố định phân chia từng khu vực cho từng nhà khai thác quản lý

Phân chia theo mức độ sử dụng của từng nhà khai thác

Có định phân chia từng khu vực cho từng nhà khai thác sử dụng

Phù hợp với sự thay đổi của các tình huống theo xu hướng khai thác dịch vụ hiệu quả nhất.

Linh hoạt trong việc tổ chức, thiết kế vùng trời, không quá cứng nhắc theo một nguyên tắc nhất định.

Phải căn cứ vào hoạt động thực tiễn kết hợp với việc hoạch định chiến lược dài hạn, ngắn hạn

Tất cả các đáp án đều đúng

Việc hoạch định, thiết kế, quy hoạch vùng trời phải dựa trên các cơ sở sẵn sàng tạo thuận lợi cho toàn bộ hành trình của các chuyến bay tại bất cứ khi nào, chỗ nào có thể. 

Cấu trúc hệ thống đường hàng không sẽ được thiết lập cứng, không thay đổi chỉ ở những khu vực mà ở đó đòi hỏi tính năng động của hành trình không thể thực hiện được. 

Cấu trúc hệ thống đường hàng không sẽ được thiết lập linh hoạt phù hợp với tính năng động của hành trình chuyển bay nếu có thể.

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Do liên quan đến công tác quản lý vùng trời

Do liên quan đến chủ quyền không phận

Do tính chất an ninh không phận

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Tất cả các hoạt động bay phải được hoạt động thống nhất theo một mô hình, một phương thức nhất định

Mức độ phức tạp của phương thức kiểm soát không vượt quá khả năng, trí tuệ của kiểm soát viên không lưu cũng như của người lái

Việc kiểm soát và giải quyết các xung đột ở chừng mực nào đó có thể duy trì trong một khoảng thời gian dài

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Thiết lập các đường hàng không, mạng đường hàng không mà tất cả các tàu bay hoạt động ở đó sẽ được cung cấp dịch vụ không lưu.

Hạn chế số lượng các hoạt động bay

Tất cả các hoạt động bay thực hiện bay bằng mặt (VFR)

Chỉ nên hoạt động vào ban ngày

Bước đầu nhà khai thác (hãng bay) xác định yêu cầu thực tế và dự kiến các tuyến đường có nhu cầu khai thác giữa các sân bay trong mạng lưới.

Bước đầu Nhà thiết kế chủ động thiết kế đường hàng không sau đó yêu cầu các hãng bay thực hiện theo tuyến đường đã thiết kế.

Sau khi thiết kế nếu có nhiều hãng cần thực hiện tuyến đường bay thì tiếp tục công bố đưa vào khai thác

Tất cả các mộ hình còn lại đều sai

Sau khi nghiên cứu, đánh giá, các giải pháp thay thế sẽ được trình bày và thảo luận với các hãng hàng không liên quan cho đến khi đạt được một thỏa thuận mong muốn.

Trong một số ít trường hợp một số đề nghị của các hãng hàng không, không thể đáp ứng được, để có sự đồng thuận, các đề nghị ban đầu của các hãng cần được bảo lưu.

Sau một thời gian thử nghiệm, các bên liên quan tiếp tục xem xét thêm các kiến nghị còn tồn đọng cho đến khi các trường hợp thuận lợi hơn cho phép thực hiện một sự điều chỉnh gần hợp lý với các yêu cầu trước đó của các hãng hàng không.

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Ở những khu vực hoạt động bay quốc nội chiếm phần lớn nhu cầu cung cấp dịch vụ, các Quốc gia tập trung đáp ứng yêu cầu hoạt động bay quốc nội.

Ở những khu vực hoạt động bay quốc nội chiếm phần lớn nhu cầu cung cấp dịch vụ, các Quốc gia nên đáp ứng yêu cầu bay quốc nội, phát triển các tuyến đường trục chính dựa trên trên cơ sở chung của khu vực.

Ở những khu vực hoạt động bay quốc nội chiếm phần lớn nhu câu cung cấp dịch vụ, các Quốc gia tập trung pát triển mạng đường bay quốc nội độc lập của mỗi Quốc gia.

Ở những khu vực hoạt động bay quốc nội chiếm phần lớn nhu cầu cung cấp dịch vụ, các Quốc gia nghiên cứu phát triển song song cả mạng lưới đường bay quốc nội và đường bay quốc tế trong khu vực của mình.

Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, việc thiết lập mạng lưới đường hàng không phải được thực hiện ngay từ đầu trên cơ sở thống nhất ý kiến của ICAO khu vực.

Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, việc thiết lập mạng lưới đường hàng không Quốc tết phải được chủ trọng song song với việc thiết lập đường hàng không quốc nội.

Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, các Quốc gia chủ động thiết lập mạng lưới đường hàng không phù hợp

Ở những khu vực hoạt động bay quốc tế chiếm ưu thế, các quốc gia vẫn tập trung ưu tiên phát triển mạng lưới đường hàng không quốc nội, mạng lưới đường hàng không quốc tết do ICAO nghiên cứu đề xuất.

Thiết lập các tuyến đường đi và đến những vị trí mà trục chính không trực tiếp phục vụ, sau đó thiết lập tuyến đường trục chính

Thiết lập các tuyến đường đi và đến những vị trí mà trục chính không trực tiếp phục vụ, tiếp theo tiến hành thiết lập tuyến đường trục chính và thiết lập đường nối các tuyến đường này với trực chính.

Thiết lập tuyến đường trục chính phục vụ luồng không lưu chính trong khu vực, sau đó thiết lập các tuyến đường cần thiết để nối vào trục chính.

Thiết lập các tuyến đường đi và đến các sân bay mà trục chính không đi qua, sau đó nghiên cứu thiết lập tuyến đường trục chính gân sát với các tuyến đường đi đến các sân bay.

Thiết lập hoặc xem xét bổ sung các tuyến đường cần thiết mà nó phù hợp với luồng không lưu thứ 2 hoặc hỗ trợ để giảm tải lưu lượng hoạt động bay của tuyến chính.

Xem xét hủy bỏ không tiếp tục khai thác nếu lưu lượng hoạt động bay quá thấp so với yêu cầu ban đầu.

Xem xét thay đổi tỉnh trạng cung cấp dịch vụ không lưu trên tuyến đường bay này nếu lưu lượng hoạt động bay không giống số liệu thu thập phân tích ban đầu

Tất cả các đáp án còn lại đều sai

Dành riêng cho tàu bay trực thăng

Dành riêng cho các chuyến bay thực hiện theo Quy tắc bay bằng mắt (VFR)

Dành riêng cho hoạt động bay quân sự tầm thâp

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Sau khi đã được hiệp đồng thống nhất với tất cả các thành phần liên quan

Khi nhà cung cấp dịch vụ nhận thấy sự thay đổi có thuận lợi cho nhà cung cấp dịch vụ

Khi các hãng hàng không nhận thấy sự thay đôi có thuận lợi cho các hãng

Khi nhà quản lý vùng trời yêu cầu thay đổi

Các đường hàng không được thiết lập chỉ để thực hiện một số ngày cuối tuần vì các đường hàng không này đi qua các khu vực mà những ngày khác trong tuần phải sử dụng cho các hoạt động bay khác.

Các đường hàng không được thiết lập và việc khai thác các đường hàng không này hoàn toàn phụ thuộc vào việc hiệp đồng đặc biệt giữa các bên liên quan.

Các đường hàng không chỉ có thể sử dụng với một chuyến bay cụ thể và có hợp đồng cụ thể cho từng chuyển bay

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Diện tích vùng trách nhiệm

Vị trí so với đất liền

Điều kiện thời tiết, đặc biệt là gió trên cao

Tất cả đáp án còn lại đều sai

Tổng số các hãng hoạt động trên đường hàng không

Số lượng và tính chất của các chuyến bay khi hoạt động trên đường hàng không

Chiều dài và chiều rộng của đường hàng không

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Có thể duy trì mực bay ban đầu và phải chịu trách nhiệm đảm bảo phân cách với các tàu bay khác

Có thể được phép duy trì mực bay đã được chỉ định từ trước mà không cần phải thay đổi nếu cở sơ cung cấp dịch vụ không lưu cho phép

Bắt buộc phải thay đổi mực bay khi thay đổi hướng bay

Tất cả các đáp an còn lại đều đúng

Chỉ thực hiện thay đổi hướng bay theo hướng của đường bay ghi trong kế hoạch bay khi nhận được huấn lệnh từ cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu

Phải thực hiện thay đổi hướng bay theo hướng của đường bay ghi trong kế hoạch bay mà không cần huấn lệnh từ cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu

Chỉ thực hiện thay đổi hướng bay theo hướng của đường bay ghi trong kế hoạch bay khi nhận được huấn lệnh từ cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu nhưng chủ động thaynđổi mực bay

Tất cả các đáp án còn lại đều sai

Cơ sở cung cấp dịch vụ điều hành bay để kiểm soát và đảm bảo giãn cách phù hợp giữa các tàu bay

Hệ thống cảnh báo va chạm trên các tàu bay để cảnh bảo cho người lái tự đảm bảo giãn cách

Hệ thống liên lạch giữa các tàu bay để người lái chủ động phối hợp đảm bảo giãn cách khi qua điểm hội tụ

Tất cả các đáp án còn lại đều sai

Phân bố mực bay theo khung mực bay (chẵn/lẻ) trên các tuyến đường nhất định và việc thay đổi mực bay sẽ được thực hiện tại một số điểm xác định trên tuyến đường bay

Hạn chế bay theo khung mực bay (chẵn lẻ) trên các tuyến đường nhất định và chỉ định một mực bay cụ thể cho mỗi chuyến bay trên cả hành trình

Hạn chế thay đổi mực bay kể cả khi hướng bay và đường bay thay đổi

Tất cả các đáp án còn lại đều sai.

Phân bố mực bay theo khung mực bay (chẵn/lẻ) trên các tuyến đường nhất định và việc thay đổi mực bay sẽ được thực hiện tại một số điểm xác định trên tuyến đường bay

Hạn chế bay theo khung mực bay (chẵn lẻ) trên các tuyến đường nhất định và chỉ định một mực bay cụ thể cho mỗi chuyến bay trên cả hành trình

Hạn chế thay đổi mực bay kể cả khi hướng bay và đường bay thay đổi

Tất cả các đáp án còn lại đều sai

Tại một vị trí được xác định nào đó trên đường bay và có khoảng cách nhất định so với ranh giới vùng thông báo bay (FIR)

Tại một vị trí được xác định nào đó trên đường bay và có khoảng cách nhất định so với ranh giới vùng trời có kiểm soát (CTA)

Tại một vị trí được xác định nào đó trên đường bay và có khoảng cách nhất định so với điểm chuyển giao kiểm soát nếu điểm chuyển giao kiểm soát không nằm trên ranh giới FIR

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Một ví trí nào đó mà mật độ hoạt động bay thấp

Một vị trí nào đó cho phép tàu bay hoặc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thực hiện việc thay đổi độ cao (mực bay) mà không gặp bất cứ khó khăn nào.

Một ví trí nào đó mà việc thay đổi độ cao (mực bay) phải cắt qua ít đường bay nhất

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Có thể phân bổ thêm mực bay cho các đường hàng không này

Có thể phân bổ nhiều mực bay cho hướng bay có lưu lượng hoạt động bay cao

Có thể thiết lập đường hàng không (đường bay) một chiều cho mỗi hướng bay giữa các điểm xác định.

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Các mực bay được sử dụng theo khung Đông. Tây

Các mực bay được sử dụng theo Khung Bắc Nam

Các mực bay liên tiếp có thể được sử dụng trên mỗi một đường hàng không (đường bay) một chiều, không cần áp dụng theo khung mực bay

Tất cả các đáp án còn lại đều sai

Các số liệu liên quan đến đường hàng không sẽ được ghi trong kế hoạch bay

Các số liệu liên quan đến đường hàng không sẽ được kiểm soát viên không lưu cấp cho tàu bay ttrước khi cất cất trong huấn lệnh kiểm soát đường dài (ATC clearance)

Hạn chế tính chất phức tạp không đáng có trong công tác phối hợp hiệp đồng giữa các cơ sở điều hành bay dọc theo tuyến đường bay

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Hạn chế tính phức tạp trong việc phối hợp chỉ định mực bay giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không luru

Hạn chế đến mức thấp nhất phải thay đổi mực bay trên các đoạn đường của toàn tuyến

Cần quan tâm đến phương thức tự động hóa trong công tác phối hợp điều hành bay giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ dọc theo tuyến đường

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Hạn chế tính phức tạp trong việc phối hợp chỉ định mực bay giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không luru

Hạn chế đến mức thấp nhất phải thay đổi mực bay trên các đoạn đường của toàn tuyến

Cần quan tâm đến phương thức tự động hóa trong công tác phối hợp điều hành bay giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ dọc theo tuyến đường

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu khi chỉ định các tuyến đường bay cho các chuyến bay được ngắn gọn, rõ ràng, không bị nhầm lẫn

Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các chuyến bay thương mại hàng không, các chuyến bay vận tải quân sự thông thường có thể chỉ ra trong kế hoạch bay của họ lộ trình bay thay đổi ở mức độ ít nhất

Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các chuyến bay thương mại hàng không, các chuyến bay vận tải quân sự thông thường có thể chỉ ra trong kế hoạch bay của họ số lượng và vị trí thay đổi mực bay ở mức độ ít nhất.

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu khi chỉ định các tuyến đường bay cho các chuyến bay được ngắn gọn, rõ ràng, không bị nhầm lẫn

Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các chuyến bay thương mại hàng không, các chuyến bay vận tải quân sự thông thường có thể chỉ ra trong kế hoạch bay của họ lộ trình bay thay đổi ở mức độ ít nhất

Việc xem xét thiết kế đường hàng không sao cho các chuyến bay thương mại hàng không, các chuyến bay vận tải quân sự thông thường có thể chỉ ra trong kế hoạch bay của họ số lượng và vị trí thay đổi mực bay ở mức độ ít nhất.

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Theo một khoảng cách nhất định trên đường bay

Tại điểm đầu và điểm cuối của một đường hàng không

Tại các vị trí địa lý mà ở đó thường có những công việc quan trọng của chuyến bay mà công việc đó cần được thực hiện đối với phi công hoặc đối với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu

Tại điểm giữa của các đường hàng không

Tại giao điểm phải thay đổi đường bay trong mạng lưới đường hàng không

Tại giao điểm phải thay đổi đường bay của một tuyến đường trong vùng kiểm soát trung tận (TMA)

Tại các vị trí địa lý mà ở đó thường có những công việc quan trọng liên quan đến chuyến bay mà công việc đó cần được thực hiện đối với phi công hoặc đổi với cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Giao điểm của các đường tâm của hai hoặc nhiều đường bay

Là vị trí lắp đặt đài phù trợ dẫn đường

Điểm chuyển giao kiểm soát trên đường bay

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Giao điểm của các đường tâm của hai hoặc nhiều đường bay

Là vị trí lắp đặt đài phù trợ dẫn đường

Điểm chuyển giao kiểm soát trên đường bay

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Giao điểm của các đường tâm của hai hoặc nhiều đường bay

Là vị trí lắp đặt đài phù trợ dẫn đường

Điểm chuyển giao kiểm soát trên đường bay

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Điểm tham chiếu trong công tác dẫn đường từ một hoặc nhiều đài phù trợ dẫn đường

Giao điểm của hai radial (hướng) của hai đài phù trợ dẫn đường sóng cực ngắn (VOR)

Một điểm trên một hướng (radial) của một đài VOR và cự lý từ đài VOR này khi được được lắp đặt kết hợp cùng với đài đo cự ly (DME).

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Được thiết lập bằng cách tham chiếu với toạ độ địa lý và việc dẫn đường đến hoặc từ những điểm trọng yếu này được thực hiện bằng cách tham chiếu với các đài phù trợ dẫn đường phủ sóng trong khu vực

Chỉ cần thiết lập ở một số vị trí quan trọng trên đường hàng không (đường bay)

Không cần thiết lập trên các đường bay RNAV

Không cần thiết lập trên các đường bay RNP

Được thiết lập bằng cách tham chiếu với toạ độ địa lý và việc dẫn đường đến hoặc từ những điểm trọng yếu này được thực hiện bằng cách tham chiếu với các đài phù trợ dẫn đường phủ sóng trong khu vực

Chỉ cần thiết lập ở một số vị trí quan trọng trên đường hàng không (đường bay)

Không cần thiết lập trên các đường bay RNAV

Không cần thiết lập trên các đường bay RNP

Chỉ cần thiệt đối với các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.

Mà tại vị trí đó KSVKL cấp huấn lệnh cho tàu bay chuyến sóng liên lạc

Chuyển giao kiểm soát giữa hai cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Tại tất cả các sân bay quốc tế

Tại tất cả các sân bay khi các hãng hàng không yêu cầu

Khi có yêu cầu, thông thường tại các sân bay có lưu lượng hoạt động bay cao

Tại các sân bay quốc tế khi các hãng hàng không yêu cầuTại các sân bay quốc tế khi các hãng hàng không yêu cầu

Giảm bớt trang thiết bị phụ trợ dẫn đường tại khu vực sân bay

Duy trì nền không lưu tại khu vực sân bay an toàn, điều hòa và nhanh chóng

Thay thế các phương thức truyền thống tại sân bay

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Phải được mô tả trong huấn lệnh đường dài cấp cho tàu bay trước khi khởi hành

Không cần mô tả trong huấn lệnh đường dài cấp cho tàu bay trước khi khởi hành

Được KSV APP cung cấp cho tàu bay ngày sau khi tiếp nhận quyền kiểm soát tàu bay từ TWR

Tất cả các đáp án còn lại đều sai

Các chuyến bay đang thực hiện giai đoạn phức tạp hơn của chuyến bay,

Số lượng chuyến bay bay cắt qua quỹ đạo của nhau nhiều hơn,

Sự kết hợp của các đường cất hạ cánh cùng một lúc có xu hướng gây phức tạp hơn cho luồng không lưu

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Sử dụng tối ưu tổng khả năng cung cấp cấp dịch vụ điều hành bay của cở sở (ATC)

Sử dụng tối ưu khả năng cung cấp cấp dịch vụ điều hành bay của cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận (APP)

Sử dụng tối ưu khả năng tạo luồng không lưu cho các tàu bay đến

Sử dụng tối ưu khả năng cung cấp cấp dịch vụ điều hành bay của trung tâm kiểm soát đường dài (ACC)

Trong khu vực APP

Trong khu vực ACC

Trong điều kiện phức tạp

Tổng thể trong khu vực

Cấu trúc hệ thống đường hàng không trong vùng TMA

Các điểm vào, các điểm ra, các giao điểm của các tuyến đường trong khu vực TMA

Các khu chờ trong khu vực TMA

Tất cả

Cấu trúc và phương thức khai thác của các đường hàng không trong phân khu

Tính chất của các hoạt động bay trong phân khu

Cấu trúc và nguyên tắc sử dụng của các đường hàng không trong phân khu

Tất cả các đáp án còn lại đề đúng

Sẽ lớn hơn

Sẽ nhỏ hơn

Sẽ bằng

Tất cả các đáp án còn lại đều sai

Công tác chuyển tần số các đài phù trợ dẫn đường không phải thực hiện

Công tác chuyển đổi tần số liên lạc không phải thực hiện

Công tác thực hiện hiệp đồng không phải thực hiên

Công tác hiệp đồng và thay đổi tần số liên lạc vô tuyên được thực hiện ở mức ít nhất

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay quá cảnh ở tầng cao.

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu chi sử dụng hệ thống giám sát trong công tác điều hành bay ở tầng cao

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay chờ ở tầng thấp

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay ở tầng cao sẽ thực hiện chuyển giao tự động

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay quá cảnh ở tầng cao.

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu chi sử dụng hệ thống giám sát trong công tác điều hành bay ở tầng cao

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay chờ ở tầng thấp

Tại các khu vực thực hiện chia phân khu đa số hoạt động bay ở tầng cao sẽ thực hiện chuyển giao tự động

Phù hợp cấu hình đường CHC của các sân bay trong khu vực và bao phủ khu vực bay chờ tại các sẵn bay

Cấu trúc mạng đường bay chuyển tiếp và các các tuyến đường đến tiêu chuẩn (STAR).

Cấu trúc mạng đường bay chuyên tiếp và các các tuyến đường đi tiêu chuẩn (SID).Cấu trúc mạng đường bay chuyên tiếp và các các tuyến đường đi tiêu chuẩn (SID).

Cấu trúc mạng đường bay hợp lý và bao phủ khu vực bay chờ tầm trung và tâm cao

Phù hợp cấu hình đường CHC của các sân bay trong khu vực và bao phủ khu vực bay chờ tại các sẵn bay

Cấu trúc mạng đường bay chuyển tiếp và các các tuyến đường đến tiêu chuẩn (STAR).

Cấu trúc mạng đường bay chuyên tiếp và các các tuyến đường đi tiêu chuẩn (SID).Cấu trúc mạng đường bay chuyên tiếp và các các tuyến đường đi tiêu chuẩn (SID).

Cấu trúc mạng đường bay hợp lý và bao phủ khu vực bay chờ tầm trung và tâm cao

Các đường bay và khu chờ cần phải có đài phù trợ dẫn đường nên thiết kế nằm trong hai phân khu tách biệt

Các đường bay và khu chờ cần phải có đài phù trợ dẫn đường nên thiết kế nằm trong cùng một phân khu

Nên thiết kế các đường bay nằm trong khu vực trách nhiệm của ACC và các khu chờ năm trong khu vực trách nhiệm của APP.

Nên thiết kế các đường bay và khu chờ tầm cao nằm tong khu vực trách nhiệm của ACC, các khu chờ tầm thấp năm trong khu vực trách nhiệm của APP.

Những hạn chế của trang tiết bị CNS tại khu vực kiểm soát

Tầm phủ của hệ thống thông tin liên lạc tại khu vực kiểm soát

Tân phủ của hệ thống giám sát tại khu vực kiểm soát

Tất cả các đáp án còn lạ đều đúng

Một phân khu

Hai phân khu

Ba phân khu

Bốn phân khu

Vùng trời có kiểm soát nên chứa đựng toàn bộ quỹ đạo của các chuyến bay bằng khí tài (IFR) có kiểm soát.

Xem xít thiết kế phân chia vùng phù hợp với thể tích của vùng trời (volume)

Khi xem xét phân định vùng trời chỉ tập trung nghiên cứu trong vùng trời (thể tích vùng trời) cần phân định.

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Các phương thức đi

Các phương thức đến

CID/STAR (PBN)

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Nằm ngoài vùng trời không có kiểm soát

Nằm trong vùng trời có kiểm soát

Nằm ngoài vùng trời

Nằm trong vùng trời

Không được thiết kết

Có được thiết kết

Tùy thuộc vào phạm vi trách nhiệm của TWR có hoặc không được thiết kế

Tùy thuộc vào quy định của nhà chức trách có hoặc không được thiết kế

Điểm kết thúc............ điểm bắt đầu

Điểm kiểm vị trí .......... điểm kết thúc

Điểm bắt đầu.......... điểm kết thúc

Điểm kiểm tra độ cao......... điểm kết thúc

Đài kiểm soát tại sân(TWR)

Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC)

Trung tâm kiểm soát tại sân (APP)

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

ACC

APP

TWR

FIC

Nhằm giảm tải công việc cho kiểm soát viên không lưu

Tăng số lượng KSVKL của một cơ sở

Tăng khả năng bao phủ của hệ thống CNS

Tăng khả năng tự động hóa trong hệ thống ATM

Phân chia phân khu theo tính chất hoạt động bay

Kết hợp cả hai hình thức

Phân chia phân khu theo khu vực địa lý

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Xác định số lượng tàu bay KSVKL trực tiếp điều hành trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công việc liên quan đến công tác điều hành bay

Xác định khối lượng công việc KSVKL phải thực hiện trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công việc liên quan đến công tác điều hành bay tại vị trí được phân công

Xác định khối lượng công việc KSVKL trực tiếp thực hiện công tác hiệp đồng trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công việc liên quan đến công tác điều hành bay tại vị trí được phân công

Xác định khối lượng công việc KSVKL trực tiếp liên lạc với tàu bay trong khoảng thời gian mà KSVKL tham gia thực hiện các công việc liên quan đến công tác điều hành bay tại vị trí được phân công

Số lượng tàu bay trong khu vực vượt quá số lượng cho phép

Công tác phối hợp hiệp đồng giữa các cơ sở điều hành bay quá phức tạp

Xảy ra tình huống khẩn nguy trong quá trình điều hành bay

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Một giải pháp bắt buộc

Một giải pháp thay đổi phương thức điều hành

Một trong những giải pháp cần thiết

Một giải pháp thay đổi phương pháp điều hành

Tổng hợp số liệu bay hàng ngày

Tổng hợp số liệu bay theo mùa

Tổng hợp số liệu bay theo ngày trong nhiều tháng

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Ko (N)

KNX (N)

KLM (N)

KTB (N)

Ko (N)

KNX (N)

KLM (N)

KTB (N)

Ko (N)

KNX (N)

KLM(N)

KTB (N)

Ko (N)

KNX (N)

KLM(N)

KTB (N)

Phức tạp trong việc phân định trách nhiệm giữa 02 phân khu

Tăng công việc hiệp đồng giữa 02 phân khu

Phải cụ thể hóa trách nhiệm điều hành khi có chuyến bay hoạt động trên đường bay trùng ranh giới này

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Ủy quyền cho 01 phân khu kiểm soát nếu tàu bay đang trong quá trình thsy đổi độ cao

Yêu cầu tàu bay không thay đổi độ cao khi bay qua ranh giới

Cắt qua các điểm giao nhau của các quỹ đạo

Không cắt qua các điểm giao nhau của các quỹ đạo

Trong thời gian ngắn tàu bay phải chuyển sóng liên lạc nhiều lần

Tăng thêm công việc cho KSVKL

Tăng thêm công việc cho Phi công

Tất cả các đáp án còn lại đều đúng

Quỹ đạo hoạt động của chuyến bay IFR nằm hoàn toàn trong vùng trời có kiểm soát

Quỹ đạo hoạt động của chuyến bay IFR tầng cao năm trong vùng trời có kiểm soát, quỹ đạo hoạt động của chuyến bay IFR tầng thấp năm trong vùng trời không có kiểm soát.

Quỹ đạo hoạt động của chuyến bay VFR tầng cao năm trong vùng trời có kiểm soát, quỹ đạo hoạt động của chuyến bay VFR tầng thấp năm trong vùng trời không có kiểm soát.

Tất cả các đáp án còn lại đều sai