A. Bảo đảm việc vận hành ô tô an toàn và thoải mái.

B. Bảo đảm việc vận hành ô tô tiết kiệm và thoải mái.

C. Bảo đảm việc vận hành ô tô nhanh chóng và an toàn.

D. Bảo đảm việc vận hành ô tô ít ô nhiễm và tiết kiệm.

A. Hệ thống treo phải duy trì sự tiếp xúc giữa bánh xe - mặt đường và hạn chế ứng suất sinh ra quá lớn trong các chi tiết, tổng thành của xe do tác động của lực dao động từ mặt đường và bánh xe truyền

đến thân xe.

B. Hệ thống treo phải duy trì sự tiếp xúc giữa bánh xe - mặt đường và hạn chế ứng suất sinh ra quá lớn b

trong các chi tiết, tổng thành của xe do tác động của lực quán tính ly tâm khi xe quay vòng.

C. Hệ thống theo phải duy trì sự tiếp xúc giữa bánh xe - mặt đường và hạn chế ứng suất sinh ra quá lớn

trong các chi tiết, tổng thành của xe do tác động của lực dao động của động cơ và hệ thống truyền

động truyền đến thân xe.

D. Hệ thống treo phải giảm thiểu ảnh hưởng của dao động tác động lên người và hàng hóa trên

xe.

A. Biên độ và tần số dao động.

B. Vận tốc và tần số dao động.

C. Gia tốc và tần số dao động.

D. Pha ban đầu và tần số dao động.

A. Độ dịch chuyển lớn nhất của thân xe tính từ vị trí cân bằng.

B. Độ dịch chuyển lớn nhất của thân xe tỉnh từ mặt đất.

C. Độ dịch chuyển lớn nhất của thân xe tỉnh từ tâm bánh xe.

D. Độ dịch chuyền lớn nhất của thân xe tỉnh từ trọng tâm người lái.

A. Số lần dao động mà thân xe thực hiện được trong một giây.

B. Số lần dao động mà thân xe thực hiện được trong một phút.

C. Số lần dao động mà thân xe thực hiện được trong một giờ.

D. Khoảng thời gian mà thân xe cần để thực hiện được một dao động.

A. Tần số dao động của thân xe tăng lên.

B. Tần số dao động của thân xe giảm xuống.

C. Tần số dao động của thân xe không thay đổi.

D. Tần số dao động của thân xe chỉ phụ thuộc vận tốc của xe.

A. Tần số dao động của thân xe tăng lên.

B. Tần số dao động của thân xe giảm xuống.

C. Tần số dao động của thân xe không thay đổi.

D. Tần số dao động của thân xe chỉ phụ thuộc vận tốc của xe.

A. Hệ thống treo phải duy trì sự tiếp xúc giữa bánh xe - mặt đường và hạn chế ứng suất sinh ra quá lớn trong các chỉ tiết, tổng thành của xe do tác động của lực dao động từ mặt đường và bánh xe truyền đến thân xe.

B. Hệ thống treo phải duy trì sự tiếp xúc giữa bánh xe - mặt đường và hạn chế ứng suất sinh ra quá lớn trong các chi tiết, tổng thành của xe do tác động của lực quản tính ly tâm khi xe quay vòng.

C. Hệ thống theo phải duy trì sự tiếp xúc giữa bánh xe - mặt đường và hạn chế ứng suất sinh ra quá lớn trong các chi tiết, tổng thành của xe do tác động của lực dao động của động cơ và hệ thống truyền động truyền đến thân xe.

D. Hệ thống treo phải giảm thiểu ảnh hưởng của dao động tác động lên người và hàng hóa trên xe.

A. Phần khung treo, các phần tử đàn hồi, các phần tử giảm chấn và các thanh liên kết.

B. Phần khung treo, các phần tử đàn hồi, các phần tử giảm chấn và các chân máy,

C. Phần khung treo, các phần tử đàn hồi, các phần từ treo ống xả động cơ.

D. Phần khung treo, các phần tử đàn hồi, các phần từ giảm chấn và các trục bánh xe.

A. Bánh xe, các chi tiết cơ cấu phanh bánh xe, các chi tiết thuộc trục xe.

B. Thân xe, động cơ và hệ thống truyền động.

C. Bánh xe, động cơ và hệ thống truyền động.

D. Thân xe và các chỉ tiết thuộc trục xe.

A. Bánh xe, các chi tiết cơ cấu phanh bánh xe, các chỉ tiết thuộc trục xe.

B. Thân xe, động cơ và hệ thống truyền động.

C. Bánh xe, động cơ và hệ thống truyền động.

D. Thân xe và các chỉ tiết thuộc trục xe.

A. Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.

B. Hệ thống treo đàn hồi và hệ thống treo không đàn hồi.

C. Hệ thống treo có giảm chấn và hệ thống treo không có giảm chấn.

D. Hệ thống treo tuyệt đối và hệ thống treo tương đối.

A. Hệ thống treo mà 2 bánh trên một trục được lắp trên 2 cơ cấu đỡ riêng biệt, chuyển động của 2 bánh xe độc lập tương đối với nhau.

B. Hệ thống treo mà 2 bánh trên một trục được đỡ bằng một dầm cầu, chuyển động của 2 bánh xe phụ thuộc tương đối với nhau.

C. Hệ thống treo mà 2 bánh trên một trục được lắp trên 2 cơ cấu đỡ riêng biệt, chuyển động của 2 bảnh xe phụ thuộc tương đối với nhau.

D. Hệ thống treo mà 2 bảnh trên một trục được đỡ bằng một dầm cầu, chuyển động của 2 bánh xe độc lập tương đối với nhau.

A. Hệ thống treo mà 2 bánh trên một trục được lắp trên 2 cơ cấu đỡ riêng biệt, chuyển động của 2 bánh xe độc lập tương đối với nhau.

B. Hệ thống treo mà 2 bánh trên một trục được đỡ bằng một dầm cầu, chuyển động của 2 bánh xe phụ thuộc tương đối với nhau.

C. Hệ thống treo mà 2 bánh trên một trục được lắp trên 2 cơ cấu đỡ riêng biệt, chuyển động của 2 bánh xe phụ thuộc tương đối với nhau.

D. Hệ thống treo mà 2 bảnh trên một trục được dỡ bằng một dầm cầu, chuyển động của 2 bánh xe độc lập tương đối với nhau.

A. Khối lượng nhỏ.

B. Khả năng bám đường tốt.

C. Hoạt động ổn định và êm dịu trên đường xấu.

D. Kết cấu phức tạp.

A. Cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng.

B. Độ cứng lớn và ổn định quay vòng cao.

C. Ít hao mòn lốp.

D. Độ êm dịu thấp

A. Nhíp lá, thanh xoắn, lò xo xoắn, bầu hơi.

B. Nhíp lá, bầu hơi, giảm chấn hơi, hộp truyền động.

C. Lò xo xoắn, thanh truyền, máy nén khí, bầu hơi,

D. Lò xo xoắn, nhíp lá, lốp xe, giảm chấn dầu.

A. Leaf spring.

B. Coil spring.

C. Torsion bar.

D. Air spring.

A. Leaf spring.

B. Coil spring.

C. Torsion bar.

D. Air spring.

A. Leaf spring.

B. Coil spring.

C. Torsion bar.

D. Air spring.

A. Leaf spring.

B. Coil spring.

C. Torsion bar.

D. Air spring.

A. Có cầu tạo đơn giản và độ cứng vùng cao.

B. Có trọng lượng nhỏ, kích thước gọn, dễ bố trí.

C. Thuận tiện trong việc điều chỉnh độ cao thân xe.

D. Dễ dàng thay đổi độ cứng, tỉnh êm dịu cao.

A. Độ cứng bộ nhịp tăng lên khi chiều dài bộ nhịp tăng và số lá nhíp trong bộ nhịp giảm.

B. Độ cứng bộ nhịp tăng lên khi chiều dài bộ nhịp giảm và số lá nhíp trong bộ nhịp tăng.

C. Độ cứng bộ nhịp tăng lên khi chiều dài bộ nhịp tăng và số lá nhíp trong bộ nhíp không đổi.

D._{Độ cứng bộ nhịp tăng lên khi chiều dài bộ nhíp không đổi và số là nhịp trong bộ nhịp giảm.}

A. Tăng khả năng chịu tải và duy trì tần số dao động khi tải trọng của xe vượt giả trị định trước.

B. Tăng khả năng chịu tải và tăng biên độ dao động khi tải trọng của xe vượt giá trị định trước.

C. Giảm độ cứng của bộ nhịp và duy trì tần số khi tài trọng của xe vượt giá trị định trước.

D. Giảm độ cứng của bộ nhíp và tăng biên độ dao động khi tải trọng của xe vượt giá trị định trước.

A. Có cấu tạo đơn giản và độ cứng vững cao.

B. Có trọng lượng nhỏ, kích thước gọn, dễ bố trí.

C. Thuận tiện trong việc điều chỉnh độ cao thân xe.

D. Dễ dàng thay đổi độ cứng, tỉnh êm dịu cao.

A. Bị xoắn quanh trục dọc, trên toàn bộ chiều dài của thanh xoắn.

B. Bị xoẩn quanh diềm giữa của hai đầu của thanh xoắn.

C. Bị xoắn một nửa chiều dài thanh, từ đầu cổ định đến điểm giữa của thanh xoắn.

D. Bị xoắn một nửa chiều dài thanh, từ đầu gắn với phần từ mang bánh xe đến điểm giữa của thanh xoắn.

A. Có cấu tạo đơn giản và độ cứng vững cao.

B. Có trọng lượng nhỏ, kích thước gọn, dễ bố trí.

C. Thuận tiện trong việc điều chỉnh độ cao thân xe.

D. Dễ dàng thay đổi độ cứng, tính êm dịu cao.

A. Có cấu tạo đơn giản và độ cứng vững cao.

B. Có trọng lượng nhỏ, kích thước gọn, dễ bố trí.

C. Thuận tiện trong việc điều chỉnh độ cao thân xe.

D. Dễ dàng thay đổi độ cứng, tỉnh êm dịu cao.

A. Giảm chấn dầu, giảm chấn gas, giảm chấn hơi.

B. Giảm chấn độc lập và giảm chấn phụ thuộc.

C. Giảm chấn đàn hồi và giảm chấn không đàn hồi.

D. Giảm chấn lắp trong và giảm chấn lắp ngoài.

A. Hydraulic/oil absorber.

B. Gas absorber.

C. Pneumatic absorber.

D. Solid absorber.

A. Hydraulic/oil absorber.

B. Gas absorber.

C. Pneumatic absorber.

D. Solid absorber.

A. Biến dao động theo phương thẳng đứng của thân xe thành nhiệt năng của đầu khi đi qua các van tiết lưu bên trong giảm chấn và tỏa nhiệt qua thành xi-lanh giảm chấn.

B. Biển dao động theo phương thẳng đứng của thân xe thành điện năng của chất điện môi bên trong giảm chấn và phóng điện qua thành xi-lanh giảm chẩn.

C. Biển dao động theo phương thẳng đứng của thân xe thành cơ năng dưới dạng sóng cơ của dầu bên trong giảm chấn khi đi qua các van tiết lưu trên pít-tông và truyền sóng qua thành xi-lanh giảm chấn.

D. Biển dao động theo phương thẳng đứng của thân xe thành thế năng của dầu bên trong giảm chấn dưới dạng áp suất và truyền ra bên ngoài bằng dao động của thành xi-lanh giảm chấn.

A. Làm giảm hệ số giảm chấn trong hành trình nén để xe hoạt động êm dịu hơn.

B. Làm tăng hệ số giảm chấn trong hành trình nên để xe hoạt động êm dịu hơn.

C. Làm giảm hệ số giảm chân trong hành trình kéo để xe hoạt động êm dịu hơn.

D. Làm tăng hệ số giảm chấn trong hành trình kéo để xe hoạt động êm dịu hơn.

A. Thay đổi tiết diện thông qua của van tiết lưu, qua đó thay đổi hệ số giảm chấn của giảm chấn.

B. Thay đổi áp suất tác dụng lên dầu ở buồng chứa, qua đó thay đổi hệ số giảm chấn của giảm chẩn.

C. Thay đổi tốc độ di chuyển của pít-tông giảm chấn, qua đó thay đổi hệ số giảm chấn của giảm chấn.

D. Thay đổi độ cứng của lò xo van tiết lưu, qua đó thay đổi hệ số giảm chấn của giảm chấn.

A. Các thanh ổn định ngang, thanh liên kết dọc và thanh liên kết ngang.

B. Các thanh ổn định dọc, thanh liên kết dọc và thanh liên kết ngang.

C. Các thanh ổn định chéo, thanh liên kết dọc và thanh liên kết ngang.

D. Các thanh ổn định thẳng đứng, thanh liên kết dọc và thanh liên kết ngang.

A. Stabiliser bar

B. Leading arm

C. Trailing arm

D. Trailing arm

A. Stabiliser bar

B. Leading arm

C. Trailing arm

D. Lateral arm

A. Stabiliser bar

B. Leading arm

C. Trailing arm

D. Lateral arm

A. Stabiliser bar

B. Leading arm

C. Trailing arm

D. Lateral arm

A. Liên kết hai bánh xe cùng một trục với nhau và tạo ra lực hồi vị khi các bánh xe dịch chuyển tương đối với nhau theo phương thẳng đứng.

B. Bố trí phía trước trục, dọc theo thân xe, để truyền lực quán tính từ thân xe xuống trục khi xe tăng tốc.

C. Bố trí phía sau trục, dọc theo thân xe, để truyền lực quán tính từ thân xe xuống trục khi phanh xe.

D. Bố trí theo chiều ngang của xe để truyền lực ngang từ thân xe xuống trục xe,

A. Liên kết hai bánh xe cùng một trục với nhau và tạo ra lực hồi vị khi các bánh xe dịch chuyền tương đối với nhau theo phương thẳng đứng.

B. Bố trí phía trước trục, dọc theo thân xe, để truyền lực quán tính từ thân xe xuống trục khi xe tăng tốc.

C. Bố trí phía sau trục, dọc theo thân xe, để truyền lực quán tính từ thân xe xuống trục khi phanh xe.

D. Bố trí theo chiều ngang của xe để truyền lực ngang từ thân xe xuống trục xe.

A. Liên kết hai bánh xe cùng một trục với nhau và tạo ra lực hồi vị khi các bánh xe dịch chuyển tương đối với nhau theo phương thẳng đứng.

B. Bố trí phía trước trục, đọc theo thân xe, để truyền lực quán tính từ thân xe xuống trục khi xe tăng tốc

C. Bố trí phía sau trục, dọc theo thân xe, để truyền lực quản tính từ thân xe xuống trục khi

phanh xe.

D. Bố trí theo chiều ngang của xe để truyền lực ngang từ thân xe xuống trục xe.

A. Liên kết hai bánh xe cùng một trục với nhau và tạo ra lực hồi vị khi các bánh xe dịch chuyển tương đối với nhau theo phương thẳng đứng.

B. Bố trí phía trước trục, dọc theo thân xe, để truyền lực quán tính từ thân xe xuống trục khi xe tăng tốc.

C. Bố trí phía sau trục, dọc theo thân xe, để truyền lực quán tính từ thân xe xuống trục khi phanh xe.

D. Bố trí theo chiều ngang của xe để truyền lực ngang từ thân xe xuống trục xe.

A. Tăng tuổi thọ cho giảm chấn.

B. Tăng độ cứng cho lò xo.

C. Giảm kích thước cho hệ thống treo.

D. Giảm tần số dao động của hệ thống treo.

A. Xoay các cam lệch tâm ở các khớp bản lề trên liên kết phía trong đòn với thân xe.

B. Xoay các khớp cầu trên liên kết phía ngoài đòn với trục mang bánh xe,

C. Xoay bu-lông trên đầu giảm chấn để thay đổi chiều cao giảm chấn.

D. Xoay lò xo xoắn quanh trục của nó để thay đổi chiều cao lò xo.

A. Có thể bố trí các phần tử đàn hồi xa mặt phẳng đối xứng của xe hơn.

B. Có thể bố trí các phần từ đàn hồi cao hơn so với mặt đường.

C. Có thể bố trí các phần tử đàn hồi xa trục sau của xe hơn.

D. Có thể bổ trí các phần tử đản hồi đối xứng tốt hơn.

A. Đòn trên của hệ thống treo.

B. Đòn dưới của hệ thống treo.

C. Đòn trong của hệ thống treo.

D. Đòn ngoài của hệ thống treo.

A. Các đòn trên của hệ thống treo trục trước.

B. Các đòn dưới của hệ thống treo trục trước.

C. Các đòn trên của hệ thống treo trục sau.

D. Các đòn dưới của hệ thống treo trục sau.

A. Duy trì tính ổn định của xe và sự thoải mái cho người ngồi trong xe.

B. Duy trì tính ổn định của hệ thống truyền động và tỉnh kinh tế cho xe.

C. Duy trì công suất và mô-men xoắn của động cơ ở số vòng quay cao.

D. Duy trì tuổi thọ của phần tử đàn hồi và phần tử giảm chấn của hệ thống treo.

A. Xu hướng cân bằng áp suất giữa các buồng chứa khí nén trong giảm chấn.

B. Xu hướng cân bằng dung tích giữa các buồng chứa khí nén trong giảm chấn.

C. Xu hướng cân bằng áp suất giữa các buồng chứa dầu cao áp trong giảm chấn.

D. Xu hướng cân bằng dung tích giữa các buồng chứa dầu cao áp trong giảm chấn.

A. Khi xe hoạt động trên đường mà ở giảm chấn có xảy ra sự nén và kéo.

B. Ngay sau khi thay đổi tải trọng của xe.

C. Khí tốc độ của xe đạt đến và vượt qua một giá trị định trước.

D. Sau một thời gian nhất định được cài đặt trước kể từ khi xe lăn bánh.

A. Khi xe hoạt động trên đường mà ở giảm chấn có xảy ra sự nên và kéo.

B. Ngay sau khi thay đổi tải trọng của xe.

C. Khi tốc độ của xe đạt đến và vượt qua một giá trị định trước.

D. Sau một thời gian nhất định được cải đặt trước kể từ khi xe lăn bánh,

A. Góc nghiêng ngang trục mang bánh xe, góc nghiêng dọc trục mang bánh xe, góc nghiêng ngang bánh xe, bán kính cản quay và độ chụm bánh xe.

B. Góc nghiêng ngang trục mang bánh xe, góc nghiêng dọc trục mang bánh xe, góc cản quay

bánh xe, bán kính cản quay và độ chụm bánh xe.

C. Góc nghiêng ngang trục mang bánh xe, góc nghiêng dọc trục mang bánh xe, bán kính quay vòng xe, bản kỉnh cản quay và độ chụm bánh xe.

D. Góc nghiêng ngang trục mang bánh xe, góc nghiêng dọc trục mang bánh xe, góc cân quay d bánh xe, bán kính quay vòng xe và độ chụm bánh xe.

A. Là góc tạo nên bởi trục mang bảnh xe và trục thẳng đứng đo theo chiều ngang của xe.

B. Là góc tạo nên bởi trục mang bánh xe và trục thẳng đứng đo theo chiều dọc của xe.

C. Là góc tạo nên bởi của mặt phẳng vuông góc trục đối xứng của bánh xe và trục thẳng đứng đo theo chiều ngang của xe.

D. Là góc tạo nên bởi của mặt phẳng đi qua trục đối xứng của bánh xe và trục thẳng đứng đo theo chiều ngang của xe.

A. Là góc tạo nên bởi trục mang bánh xe và trục thẳng đứng đo theo chiều ngang của xe.

B. Là góc tạo nên bởi trục mang bánh xe và trục thẳng đứng đo theo chiều dọc của xe.

C. Là góc tạo nên bởi của mặt phẳng vuông góc trục đối xứng của bánh xe và trục thẳng đứng do theo chiều ngang của xe.

D. Là góc tạo nên bởi của mặt phẳng đi qua trục đối xứng của bánh xe và trục thẳng đứng đo theo chiều ngang của xe.

A. Giảm mô-men cản khi quay vòng và tải trọng tác dụng lên các khớp quay, khớp cầu của hệ thống lái.

B. Tạo độ ổn định dẫn hướng cho bánh xe.

C. Giảm lực tác động lên các chi tiết của bộ phận mang bánh xe.

D. Giảm áp suất sinh ra giữa bánh xe và mặt đường.

A. Giảm mô-men cản khi quay vòng và tải trọng tác dụng lên các khớp quay, khớp cầu của hệ thống lái.

B. Tạo độ ổn định dẫn hướng cho bánh xe.

C. Giảm lực tác động lên các chỉ tiết của bộ phận mang bánh xe.

D. Khắc phục tính lệch hướng chuyển động do góc nghiêng ngang sinh ra.

A. Giảm mô-men cản khi quay vòng và tải trọng tác dụng lên các khớp quay, khớp cầu của hệ thống lái.

B. Tạo độ ổn định dẫn hướng cho bánh xe.

C. Giảm lực tác động lên các chi tiết của bộ phận mang bánh xe.

D. Khắc phục tính lệch hưởng chuyển động do góc nghiêng ngang sinh ra.

A. Giảm mô-men cản khi quay vòng và tải trọng tác dụng lên các khớp quay, khớp cầu của hệ thống lái.

B. Tạo độ ổn định dẫn hướng cho bánh xe.

C. Giảm lực tác động lên các chỉ tiết của bộ phận mang bánh xe.

D. Khắc phục tính lệch hướng chuyển động do góc nghiêng ngang sinh ra.

A. Tình trạng mà khoảng cách từ tâm bánh xe trước đến đường tâm trục sau của xe của hai

bánh xe trước không bằng nhau.

B. Tình trạng mà đường tâm trục sau không vuông góc với đường tâm của xe.

C. Tình trạng mà khoảng cách từ các bảnh xe trước đến đường tâm của xe không bằng nhau.

D. Tình trạng mà đường tâm trục sau trùng với đường tâm trục trước.

A. Tình trạng mà khoảng cách từ tâm bánh xe trước đến đường tâm trục sau của xe của hai

bánh xe trước không bằng nhau.

B. Tình trạng mà đường tâm trục sau không vuông góc với đường tâm của xe.

C. Tình trạng mà khoảng cách từ các bánh xe trước đến đường tâm của xe không bằng nhau.

D. Tình trạng mà đường tâm trục sau trùng với đường tâm trục trước.

A. Gây mòn lốp bất thường, giảm tuổi thọ các chi tiết hệ thống treo, hệ thống lái và làm tăng

cường độ làm việc của người lái.

B. Gây mòn lốp bất thường, giảm tuổi thọ các chỉ tiết động cơ và hệ thống truyền động và làm tăng cường độ làm việc của người lái.

C. Gây mòn má phanh bất thường, giảm tuổi thọ các chỉ tiết hệ thống treo, hệ thống lái và làm tăng cường độ làm việc của người lái.

D. Gây mòn lốp bất thường, giảm công suất động cơ và làm tăng cường độ làm việc của người lái.

A. Independent Front Suspension.

B. Independent Rear Suspension

C. Dependent Front Suspension.

D. Dependent Rear Suspension

A. Independent Front Suspension.

B. Independent Rear Suspension.

C. Dependent Front Suspension.

Dependent Rear Suspension.

A. Independent Front Suspension.

B. Independent Rear Suspension.

C. Dependent Front Suspension.

D. Dependent Rear Suspension.

A. Independent Front Suspension.

B. Independent Rear Suspension.

C. Dependent Front Suspension.

D. Dependent Rear Suspension

A. Steering Axis/ King Pin Inclination.

B. Caster Angle.

C. Camber Angle.

D. Toe in.

A. Steering Axis/ King Pin Inclination.

B. Caster Angle.

C. Camber Angle.

D. Toe in.

A. Steering Axis/ King Pin Inclination.

B. Caster Angle.

C. Camber Angle.

D. Toe in.

A. Scrub Radius.

B. Setback.

C. Thrust Angle.

D. Toe out.

A. Scrub Radius.

B. Setback.

C. Thrust Angle.

D. Toe out.

A. Scrub Radius.

B. Setback.

C. Thrust Angle.

D. Toe out.

A. Từ 1,0 Hz đến 1,5 Hz.

B. Từ 2,5 Hz đến 3,0 Hz.

C. Từ 4,0 Hz đến 4,5 Hz.

D. Từ 5,5 Hz đến 6,0 Hz.

A. Không lớn hơn 2,5 Hz.

B. Không nhỏ hơn 2,5 Hz.

C. Không lớn hơn 3,5 Hz.

D. Không lớn hơn 5,5 Hz.

A. Kiểm tra tỉnh phù hợp về chủng loại của giảm chấn mới trước khi thay thế cho xe.

B. Kiểm tra chất lượng của giảm chấn cũ khi sửa chữa xe.

C. Kiểm tra chất lượng của giảm chấn mới khi thay thế cho xe.

D. Kiểm tra dung tích dầu còn lại trong giảm chấn để bổ sung theo yêu cầu.

A. Kiểm tra tính phù hợp về chủng loại của giảm chấn mới trước khi thay thế cho xe.

B. Kiểm tra chất lượng của giảm chấn khi sửa chữa hoặc thay thế cho xe.

C. Kiểm tra dung tích dầu còn lại trong giảm chấn để bổ sung theo yêu cầu.

D. Kiểm tra tính phù hợp về tải trọng của giảm chấn mới trước khi thay thế cho xe.

A. Kiểm tra tỉnh phù hợp về chủng loại của lò xo mới trước khi thay thế cho xe hoặc chất

lượng của lò xo cũ khi sửa chữa xe.

B. Giúp kỹ thuật viên dễ dàng xác định tần số làm việc của lò xo.

C. Giúp kỹ thuật viên dễ dàng xác định biên độ dao động của lò xo.

D. Giúp kỹ thuật viên dễ dàng xác định chiều cao không tải của trọng tâm xe.

A. Kiểm tra tỉnh phủ hợp của lò xo và giảm chấn về chủng loại, đặc tính, tài trọng của xe.

B. Kiểm tra tỉnh phù hợp về màu của lò xo và giảm chấn với màu của thân xe.

C. Kiểm tra tỉnh phủ hợp của lò xo và giảm chấn về điều kiện đường xá vận hành của xe.

D. Kiểm tra tính phù hợp của lò xo và giảm chấn về điều kiện thời tiết vận hành của xe.

A. Khắc phục tình trạng mòn không đều giữa các lốp xe do tải trọng phân bố trên các trục khác nhau, do quy định của luật đường bộ các nước là khác nhau, nhằm tăng tuổi thọ sử dụng của bộ lốp xe.

B. Khắc phục tình trạng mòn không đều giữa các lốp xe do lực phanh phân bố trên các trục

khác nhau, do quy định giới hạn tốc độ của các loại đường là khác nhau, nhằm tăng tuổi thọ sử dụng của bộ lốp xe.

C. Khắc phục tình trạng mòn không đều giữa các lốp xe do hệ thống treo trên các trục khác

nhau, do điều kiện thời tiết ở các nước là khác nhau, nhằm tăng tuổi thọ sử dụng của bộ lốp

xe.

D. Khắc phục tình trạng mòn không đều giữa các lốp xe do độ vật liệu làm lốp xe trên các trục khác nhau, do quy định chất lượng lốp xe ở các nước là khác nhau, nhằm tăng tuổi thọ sử dụng của bộ lốp xe.

A. Absorber Stroke.

B. Absorber Expansion.

C. Absorber Compression

D. Absorber Damping Force.

A. Absorber Stroke

B. Absorber Expansion.

C. Absorber Compression

D. Absorber Damping Force.

A. Absorber Stroke

B. Absorber Expansion.

C. Absorber Compression

D. Absorber Damping Force.

A. Absorber Stroke.

B. Absorber Expansion.

C. Absorber Compression

D. Absorber Damping Force.

A. Strut.

B. Lower Arm.

C. Upper Arm.

D. Bushing.

A. Strut.

B. Lower Arm.

C. Upper Arm.

D. Bushing.

A. Strut.

B. Lower Arm.

C. Upper Arm.

D. Bushing.

A. Strut.

B. Lower Arm.

C. Upper Arm.

D. Bushing.

A. Độ dao hương tâm và độ đào dọc trục.

B. Độ đảo hướng tâm và độ đảo theo chiều dọc thân xe

C. Độ đảo theo chiều dọc thân xe và độ đảo theo chiều thẳng đứng.

D. Độ đảo theo chiều thẳng đứng và độ đào dọc trục.

A. Wheel Radial Run-out.

B. Wheel Axial Run-out.

C. Wheel Axial Clearance.

D. Wheel Radial Free Play.

A. Wheel Radial Run-out.

B. Wheel Axial Run-out.

C. Wheel Axial Clearance.

D. Wheel Radial Free Play.

A. Lò xo lá.

B. Lò xo cuộn.

C. Các thanh xoắn.

D. Các lò xo cuộn hình côn

A. Loại tác dụng đơn.

B. Loại tác dụng kép.

C. Loại điều chính được.

D. Loại thanh giằng kiểu MacPherson.

A. Các mâm xe.

B. Các lốp xe.

C. Các đĩa phanh xe.

D. Cơ cấu lái.

A. Giảm xu hướng tự trả về vị trí thăng của vô lăng.

B. Giúp ô tô ổn định ở tốc độ cao.

C. Giúp ô tô ổn định ở tốc độ thấp.

D. Tham gia vào quá trình giảm chấn.

A. Bên trong.

B. Bên ngoài.

C. Giữa lốp.

D. Hai bên.

A. Cải thiện sự thoải mái khi vận hành.

B. Giảm lực lái.

C. Giảm hiện tượng gãy lò xo.

D. Hấp thụ dao động, cải thiện độ an toàn cho hệ thống treo.

A. Lốp và mâm xe.

B. Xylanh chính.

C. Bạc đạn may ơ.

D. Đĩa phanh

A. Đỡ trọng lượng của xe (trọng lượng được treo).

B. Hấp thụ dao động từ bánh xe.

C. Điều khiển lượng phân phối tải trọng.

D. Kiểm soát sự tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường.

A. Nhíp song song.

B. Thanh xoắn.

C. Lò xo trụ.

D. Khí nén.