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WorksheetsATA 34
Total questions: 40
Worksheet time: 20mins
Os transcetores de RA estão localizados no :
Porão traseiro junto á porta de carga
Porão de aviónicos
Porão da frente
Em condições de funcionamento normal as indicações de RA são mostradas da seguinte forma:
RA 1 dá indicação para ambos os PFD´s e RA 2 está em standby
O RA 1 dá indicação para o PFD 1 e ND 1
RA 1 dá indicção para o PFD 1 e RA 2 dá indicação para o PFD 2
Em caso de avaria de RA 1 a informação de RA no PFD 1
É perdida
É substituida pela informação proveniente do RA 2
É substituida pela informação proveniente do RA 2 após manual switching
Para efectuar alguns cálculos o GPWS necessita de informação de RA, em caso de avaria de RA 1 o GPWS fica:
Sem informação de RA
A receber a informação de RA proveniente do RA 2
A receber a informação de RA proveniente do RA 2 após manual switching
O TCAS é um sistema de detecção de aeronaves para evitar colisões, este sistema :
Detecta aeronaves nm raio de 40m
Detecta aeronaves somente com ATC em MODE S
Detecta todas as aeronaves equipadas com ATC
O sistema de EGPWS apresenta imagens relativas ao terrain no ND, estas imagens aparecem :
Somente quando é premido o switch TERR ON ND
Automáticamente em caso de perigo de colisão com o terreno
Nunca aparecem de forma automática
Quando o sistema de inércia acumula erros de voo existe a possibilidade de fazer o FAST ALIGN no chão, para tal é necessário desligar :
O respectivo IR e voltar a ligar num período inferior a 5s
Todos os IR e voltar a ligar um de cada vez
Todos os IR e voltar a ligar num período de 10s
É possível fazer o alinhamento dos sistemas de inércia (IR) da seguinte forma:
Somente através da MCDU
Automáticamente com os dados enviados pelo GPS
Se um PITOT apresentar uma anomalia vai originar erros nesse sistema de:
Velocidade
Altitude
Velocidade apenas se o STANDBY PITOT também estiver avariado
No avião existem 3 sistemas de ADIR´s para o seu correcto funcionamento estes sistemas :
Não necessitam de qualquer sistema externo ao avião
Necessitam de receber dados do sistema GPS
Necessitam receber dados da estações de terra
Para o cálculo de posição que é efectuado pelo sistema de FMGEC é utilizada informação proveniente :
Somente dos ADF
ADIRU´s, VOR, DME, ILS e ADF
ADIRU´s, VOR, DME
O sistema de rádio ajuda ADF permite os utilizadores visualizarem a informação de:
Bearing em relação a uma estação de terra (VOR)
Bearing e course em relação a uma estação de terra (VOR)
Bearing em relação a uma estação de terra (NDB)
Para o seu funcionamento o RA utiliza a emissão de uma frequência modulada, para tal o sistema de RA utiliza:
1 antena por sistema (R)
2 antenas por sistema (RT/TR)
3 antenas por sistema (RTR/RTR)
No sistema de rádio altimetro as antenas estão localizadas :
Na parte de trás do avião
Na zona central do avião perto do centro de gravidade
Na zona da frente do avião junto ao trem de proa
Relativamente ao sistema de ADIR´s :
As suas antenas estão localizadas na parte superior da fuselagem
As suas antenas estão localizadas na parte inferior da fuselagem
Este sistema não usa antenas
O sistema de WEATHER RADAR utiliza :
1 antena por sistema
1 antena
1 antena de emissão e 2 de recepção
O sistema DME permite cálcular a distância entre o avião e uma estação de terra, para tal utiliza :
1 antena por sistema (2 sistemas)
1 antena de emissão e 1 de recepção (1 sistema)
Utiliza a mesma antena de VOR
Em casos de erros de velocidade ou altitude cálculada pelos ADIRU´s devemos :
Substituir o ADIRU em falha
Substituir uma ADM ou uma sonda mas NUNCA o ADIRU
Efectuar o align completo aos ADIRU`S
Para que os equipamentos de rádio navegação funcionem correctamente é necessário efectuar a sua sintonia. Qual das hipóteses está correcta :
A sintonia manual é feita pelos FMGEC
A sintonia em backup é efectuada através das RMP´s
A sintonia automática é efectuada nas MCDU
No processo de sintonia dos equipamentos de rádio ajuda á navegação, se efectuarmos uma sintonia em backup através das RMP :
Os FMGEC não conseguem fazer qualquer sintonia
A sintonia manual continua a ser possível
A sintonia automática continua a ser possível
Devido á potência do weather radar devemos ter alguns cuidados quando se opera este sistema. Ao ligar este sistema devemos assegurar que não existem AERONAVES num raio de :
100m
50m
30m
Devido á potência do weather radar devemos ter alguns cuidados quando se opera este sistema. Ao ligar este sistema devemos assegurar que não existem PESSOAS num raio de :
10m
1.5m
50m
Devido á potência do weather radar devemos ter alguns cuidados quando se opera este sistema. Ao ligar este sistema devemos assegurar que não existem OBJECTOS METÁALICOS num raio de :
5m
50m
75m
Quando a luz de ALIGN começa a piscar na fase final de alinhamento, significa que :
O IR não alinhou porque lhe falta a informação das coordenadas do local
Existe uma avaria no sistema de IR
Existe uma diferença superior a 10º entre os IR
Nos aviões enhanced existe um sistema denominado TCAS II, este sistema comporta :
Somente o TAWS (Terrain Awareness and Warning System)
O TAWS e o TCAS
Somente o TCAS
A finalidade do TCAS II é avisar a tripulação de :
Qualquer avião na proximidade
Outros aviões desde que equipados com TCAS
Obstáculos terrestres ou aviões com ATC
Os sistemas de inércia processam e enviam o HDG para apresentação á tripulação. A mensagem HDG DISCREPANCY aparece quando houver um desfasamento superiror a :
5º em PITCH ou ROLL
5º em HDG
5º entre PITCH em ambos os ND
Os sistemas de inércia processam e enviam a atitude do avião para os PFD. A mensagem ATT DISCREPANCY aparece quando houver um desfasamento superiror a :
5º em PITCH ou ROLL
5ª em HDG
5º entre PITCH em ambos os ND
Os ADR computam através da informação enviada pelas sondas de dados de ar, a altitude do avião. A mensagem ALT DISCREPANCY aparece sempre que houver uma diferença de altitude superior a 500 FT entre :
Ambos os PFD
O PFD CAPT e o ND F/O
Ambos os ND
O sistema TCAS :
Apenas detecta aeronaves equipadas também com o sistema TCAS
Permite ao avião equipado com o sistema determinar o CPA (Closest Point of Approach) de outors aviões equipados com ATC
As sondas de PITOT são :
3 e enviam informação de pressão total para os ADM
3 e enviam informação de pressão total para os ADIRU´s directamente
3, mas apenas 2 enviam informação de pressão total para os ADM, a de stanby comunica directamente com o ADRIRU 3
Em modo BACKUP uma frequência de ILS pode ser sintonizada através de :
RMP 1 ou 2
Somente RMP 1
Somente RMP 2
Em qual dos modos estão disponiveis os dados de inércia (TK/GS, PPOS, WIND, HDG) ?
NAV
ATT
Que deve ser feito no caso de falha de ADR 1 ?
Colocar o switch AIR DATA na posição CAPT 3
Colocar o switch AIR DATA na posição CAPT 2
Nada pois em caso de falha o ADR 3 assume funções automáticamente
Que deve ser feito no caso de falha do IR 3 ?
Colocar o switch AIR DATA na posição F/O 3
Colocar o switch AIR DATA na posição CAPT 3
Deixar o switch ATT HDG na posição NORM
O que é mostrado se a V/S inercial não está disponivel ?
Aparece uma bandeira vermelha V/S
Aparece um aviso ambar nos ND´s
Ambas as respostas estão correctas
Que informação é mostrada na escala de velocidade de ar (airspeed indication)
CAS do ADR
CAS do ADR misturada com velocidade inercial
CAS do ADR misturada com velocidade inercial em caso de falha do ADR
O que acontece se existir uma falha de indicação de altitude ?
A escala de altitude desaparec
Uma bandeira vermelha ALT é mostrada
Ambas as respostas estão correctas
Uma discrepância de HDG entre ND´s é detectada pelos :
FWC´s
DMC´s
ADIR´s
Como é indicado o ângulo de deriva (DRIFT ANGLE) ?
Por um simbolo de um diamante sombreado na linha heading
Pela diferença entre a referência de HDG e o símbolo de ACTUAL TRACK
