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WorksheetsInstrumentos de Vuelo y Velocidades(parte 2 del examen 2)
Total questions: 76
Worksheet time: 38mins
1 – ¿Dónde se pueden encontrar las limitaciones de operación de un avión?
En el certificado de aeronavegabilidad.
En el manual de vuelo aprobado por la FAA, materiales aprobados, marcas y pancartas.
En los cuadernos de bitácora de fuselajes y motores
En el registro de mantenimiento del fabricante.
2 – Para reducir al mínimo las cargas laterales en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje, el piloto debe mantener:
La dirección de movimiento paralela a la pista.
El eje longitudinal paralelo a la dirección de movimiento.
El ala a favor del viento bajada para eliminar deriva.
El timón neutral durante el toque.
3-¿Dónde se detectan las limitaciones si la aeronave tiene certificado experimental?
Adjunta al certificado de aeronavegabilidad.
En el manual de vuelo aprobado por la FAA.
En los cuadernos de bitácora
En una hoja separada firmada por el fabricante.
4 – Las temperaturas excesivamente altas del motor causarán:
Daños en mangueras y aletas.
Pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y daños internos.
No afectan apreciablemente.
Mejor rendimiento temporal.
5 – Si la temperatura del aceite y la de la culata exceden el rango normal, probablemente se operó con:
Mezcla demasiado rica.
Presión de aceite alta.
Demasiado poder y mezcla muy magra.
Pocas RPM en crucero.
6 – Propósito del sistema de encendido doble:
Mejorar el rendimiento del motor.
Distribuir uniformemente el calor.
Equilibrar presión en cilindros.
Ahorrar combustible en crucero.
7 – ¿Cuándo usar la bomba eléctrica auxiliar de combustible?
Si falla la bomba accionada por el motor.
Todo el tiempo para ayudar.
Excepto en el arranque del motor.
Solo para apagar el motor.
8-Principio del carburador tipo flotador:
Medición automática de aire en venturi.
Diferencia de presión entre la garganta del venturi y la entrada de aire.
Aumento de velocidad del aire causando aumento de presión.
Igual presión en todo el conducto.
9 – Ajustar mezcla en altura busca:
Disminuir combustible por aumento de densidad.
Reducir flujo de combustible por disminución de densidad.
Aumentar combustible por disminución de presión.
Mantener mezcla igual a nivel del mar.
10 – En un previo a gran elevación, si hay rugosidad que empeora al aplicar calor de carburador, debes:
Ajustar mezcla más delgada (empobrecer).
Rodar a mantenimiento.
Reducir presión de manifold.
Aumentar mezcla (enriquecer).
11 – Cruzando 9,500 MSL y descendiendo a 4,500 sin reajustar mezcla:
La mezcla puede volverse pobre.
El exceso de combustible enfriará el motor.
La mezcla rica causará detonación.
No habrá cambios importantes.
12 – Condición más favorable para la formación de hielo en el carburador:
Temperatura menor a 0 °C y humedad relativa menor al 50 %.
Entre 32° y 50°F con humedad baja.
Entre 20° y 70°F con humedad alta.
Temperatura mayor a 90°F con humedad media.
13 – Posibilidad de hielo existe incluso cuando:
La temperatura es tan alta como 70°F y hay mucha humedad.
95°F con humedad visible.
0°C y humedad alta.
100°F y baja humedad.
14 – Primera indicación de hielo en un motor con hélice de paso fijo:
Caída de temperatura de aceite.
Irregularidades del motor.
Pérdida de RPM.
Aumento repentino de RPM.
15 – Al aplicar calor de carburador:
Pasa más aire por el carburador.
Se enriquece la mezcla.
No afecta la mezcla.
Aumenta la presión del motor.
16 – ¿¿Qué cambio ocurre en la mezcla con calor de carburador?
Baja RPM por mezcla pobre.
La mezcla se vuelve más rica.
Se vuelve más delgada (pobre).
Aumenta la potencia.
17 – El uso de calor de carburador tiende a:
Disminuir el rendimiento del motor.
Aumentar el rendimiento.
No afectar.
Incrementar las RPM.
18 – Verificar hielo aplicando calor de carburador y observando:
Aumento de RPM y luego disminución.
Disminución y luego constante.
Disminución y luego aumento gradual.
Sin cambio de RPM.
19 –Comparando carburadores tipo flotador con sistemas de inyección:
Los carburadores son más propensos a hielo.
Ambos tienen la misma posibilidad.
Solo con humedad visible hay riesgo.
Los de inyección tienen más riesgo.
20 – Si el grado de combustible es inferior al especificado:
La mezcla no será uniforme.
Las temperaturas del motor bajarán.
Puede ocurrir detonación.
El motor funcionará más suave
21 – La detonación ocurre cuando:
Las bujías están sucias.
Puntos calientes encienden antes de la chispa.
La carga no quemada explota en vez de quemarse normalmente.
Hay mezcla muy rica.
22 – La detonación puede ocurrir en alta potencia cuando:
La mezcla se enciende instantáneamente en vez de quemarse progresivamente.
Una mezcla rica provoca aumento explosivo.
Se enciende demasiado pronto por depósitos.
El encendido ocurre muy tarde.
23 – Si sospechas detonación en ascenso inicial:
Empobrecer la mezcla.
Bajar la nariz para aumentar la velocidad.
Aplicar calor de carburador.
Reducir el paso de hélice.
24 – El disparo incontrolado antes de la chispa normal se llama:
Combustión.
Preignición.
Detonación.
Encendido doble.
25 – ¿Qué causaría que la temperatura de la culata (CHT) y del aceite excedan lo normal?
Uso de combustible de menor octanaje.
Combustible de mayor octanaje.
Presión de aceite alta.
Viento en cola.
26 – ¿Qué combustible puede sustituirse si no hay el octanaje recomendado?
El siguiente mayor octanaje de aviación.
El siguiente menor octanaje.
Gasolina de auto sin plomo del mismo octanaje.
Cualquier mezcla 50/50.
27 – Llenar los tanques al final del día sirve para:
Forzar el agua lejos de las líneas.
Evitar la expansión del combustible.
Evitar condensación al eliminar espacio de aire.
Mejorar el arranque del día siguiente.
28 – Para refrigeración interna, los motores alternativos dependen de:
Un termostato.
El aire sobre el escape.
La circulación del aceite lubricante.
El sistema eléctrico.
29 – Una temperatura de aceite anormalmente alta puede deberse a:
Nivel de aceite demasiado bajo.
Aceite de alta viscosidad.
Mezcla excesivamente rica.
Mucha presión de combustible.
30 – ¿Qué hacer para ayudar a enfriar un motor recalentándose en ascenso?
Reducir la razón de ascenso y aumentar la velocidad.
Reducir la velocidad de ascenso y aumentar RPM.
Aumentar la velocidad de ascenso y las RPM.
Mantener la misma potencia.
31 – Un procedimiento para ayudar a enfriar un motor recalentado
Enriquecer la mezcla.
Aumentar RPM.
Reducir velocidad.
Mantener mezcla pobre para ahorrar combustible.
32 – Control del motor con hélice de velocidad constante
El acelerador controla la potencia (manifold) y el control de hélice regula las RPM.
El acelerador controla el manifold y el control de hélice regula el ángulo constante.
El acelerador controla las RPM y la mezcla la potencia.
El acelerador regula la mezcla y el paso de hélice a la vez.
33 – Ventaja de la hélice de velocidad constante
Mantener velocidad de crucero deseada.
Seleccionar el ángulo de pala para mayor eficiencia.
Operación más suave sin vibraciones.
Aumentar potencia máxima en todo momento.
34 – Precaución con hélice de velocidad constante
Evitar altas RPM con alta manifold.
Evitar alta presión de colector con bajas RPM.
Usar siempre mezcla rica con altas RPM
Mantener la misma potencia en cualquier condición.
35 – Primera acción tras arrancar el motor
Ajustar RPM apropiadas y verificar instrumentos.
Colocar magnetos en OFF momentáneamente.
Probar frenos.
Aplicar potencia máxima.
36 –Si es necesario hacer “hand-prop” (arranque manual girando la hélice):
Gritar “¡contacto!” antes de tocar la hélice.
Un piloto competente debe estar a los mandos en la cabina.
Estar en cabina y cantar los comandos.
Hacerlo sin nadie más para ahorrar tiempo.
37 – Temperaturas de motor excesivas
Aumentan consumo y potencia.
Dañan mangueras y aletas.
Causan pérdida de potencia, alto consumo de aceite y posibles daños internos.
No tienen efecto visible.
38 – Purgar correctamente agua del sistema de combustible (usando sumideros y drenaje del filtro):
Solo drenar en el filtro.
En el punto más bajo del sistema.
Drenar el filtro y los sumideros de los tanques.
Solo si se ve agua visible.
39 – ¿Qué velocidad “V” es la de maniobra?
VA
VLO
VNE
VFE
40 – Si no hay ajuste de altímetro antes del vuelo, se debe ajustar a:
Elevación del aeropuerto más cercano corregida MSL.
Elevación de la zona de salida.
Altitud de presión corregida por temperatura.
Valor de 29.92 pulgadas de mercurio (estándar).
41 – Antes del despegue, el altímetro debe ajustarse a:
Ajuste local actual o elevación del aeropuerto.
Altitud de densidad.
Altitud de presión.
Cualquier valor cercano a 29.92 inHg.
42 – Si se obstruyen el tubo pitot y las tomas estáticas, los instrumentos afectados son:
Altímetro, anemómetro y turn & slip.
Altímetro, anemómetro y variómetro (VSI).
Altímetro, actitud y turn & slip.
Solo el anemómetro.
43 – Si se tapa solo el tubo pitot, ¿qué instrumento queda inoperante?
Altímetro.
Indicador de velocidad vertical (VSI).
Indicador de velocidad (ASI).
Actitud artificial (horizonte artificial).
44 – Si se tapan las tomas estáticas, dejan de funcionar:
Solo velocidad.
Solo altímetro.
Velocidad, altímetro y VSI.
Solo variómetro.
(Altímetro ) indica
500 ft.
1,500 ft.
10,500 ft.
11,500 ft.
¿Qué altímetro(s) indica
1,500 ft.
4,500 ft
14,500 ft.
15,500 ft.
Altímetro indica:
9,500 ft.
10,950 ft.
15,940 ft.
17,930 ft.
¿Qué altímetro(s) indica(n) más de 10,000 ft?
1, 2 y 3
1 y 2 solamente
Solo el 3
2 y 3
49 – “Altimeter setting” es el valor al que se ajusta para que el altímetro indique:
Altitud calibrada al nivel del campo.
Altitud absoluta al nivel del campo.
Altitud verdadera al nivel del campo.
Altitud de presión corregida por temperatura.
50 – Las variaciones de temperatura afectan al altímetro:
Días cálidos elevan niveles de presión → la altitud indicada es menor que la verdadera.
Temperaturas altas elevan la presión → la altitud indicada es mayor que la verdadera.
Temperaturas bajas bajan niveles → la altitud indicada es menor que la verdadera.
En ambos casos, la lectura no cambia.
51 – La altitud verdadera es:
Distancia vertical sobre el nivel medio del mar (MSL).
Distancia vertical sobre la superficie.
Altura sobre el plano de referencia.
Altitud indicada menos el error del altímetro.
52 – La altitud absoluta es:
La que lee el altímetro.
Distancia vertical sobre la superficie del terreno.
Altura sobre el datum.
Diferencia entre altitud verdadera y altura del terreno.
53 – La altitud de densidad es:
Altura sobre el plano de referencia.
Altitud de presión corregida por temperatura no estándar.
Altitud indicada.
Altitud verdadera corregida por humedad.
54 – La altitud de presión es:
La indicada corregida por posición o instalación.
La indicada cuando se ajusta el altímetro a 29.92”.
La indicada corregida a temperatura y presión estándar.
La indicada a nivel del campo.
55 – La altitud indicada es igual a la verdadera cuando:
El altímetro no tiene error mecánico.
Estás a nivel del mar en condiciones estándar.
A 18,000 ft con 29.92 ajustado.
Solo en aire caliente y seco.
56 – Cambiar de 29.15 a 29.85 provoca:
+70 ft indicados.
+70 ft en densidad.
+700 ft indicados.
+100 ft por cada décima.
57 – El sistema pitot suministra presión de impacto a:
Altímetro.
VSI.
Indicador de velocidad (ASI).
Giróscopos.
58- Con la altitud, la velocidad indicada de pérdida en una configuración dada
Disminuye con la verdadera.
Disminuye a medida que aumenta la verdadera.
Permanece igual.
La línea roja en el anemómetro representa:
Maniobra.
Turbulencia/aire agitado.
Nunca exceder (VNE).
Velocidad de pérdida.
60 – Rango de operación con flaps completos:
60–100 MPH
60–208 MPH
65–165 MPH
55–95 MPH
61 – Rango de precaución:
0–60 MPH
100–165 MPH
165–208 MPH
55–125 MPH
62 – Velocidad máxima en aire liso:
100 MPH
165 MPH
208 MPH
190 MPH
63 – Color que identifica la VNE:
Límite inferior del arco amarillo.
Límite superior del arco blanco.
Línea roja radial.
Límite superior del arco verde.
64 – Color que identifica la velocidad de pérdida (configuración especificada):
Límite superior del arco verde.
Límite superior del arco blanco.
Límite inferior del arco verde.
Límite inferior del arco blanco.
65 – Velocidad máxima con flaps extendidos:
65 MPH
100 MPH
165 MPH
Explicación:
La VFE (Maximum Flap Extended Speed) es la velocidad más alta a la que puedes volar con los flaps abajo.
Está marcada en el límite superior del arco blanco.
Si se supera, los flaps pueden dañarse o desprenderse por la
66 – Color del rango normal de operación de flaps:
Límite inferior arco blanco a límite superior arco verde.
Arco verde.
Arco blanco.
Línea roja.
67 – Color de la velocidad de pérdida con flaps y tren en aterrizaje:
Límite superior del arco verde.
Límite superior del arco blanco.
Límite inferior del arco blanco.
Límite inferior del arco verde.
68 – Velocidad máxima estructural de crucero:
100 MPH
165 MPH
208 MPH
200 MPH
69 – Limitación importante no codificada por color:
VNE
VNO
VA (maniobra)
VS0
70 – Un coordinador de viraje indica:
Movimiento alrededor de guiñada y alabeo.
Ángulo de alabeo hasta 30°.
Actitud respecto al eje longitudinal.
La inclinación del horizonte.
71 – Ajuste apropiado del indicador de actitud en vuelo nivelado:
Alinear la barra de horizonte para nivel.
Alinear la barra con el avión en miniatura.
Alinear el avión en miniatura con la barra de horizonte.
Ajustar según la brújula.
72 – Determinar dirección de alabeo en indicador de actitud:
Por desviación de escala de banqueo.
Por desviación de la barra de horizonte.
Por la relación del avión en miniatura con la barra desviada.
Por el giro de la brújula.
73 – La desviación en una brújula magnética es causada por:
Defectos en los imanes.
Diferencia entre norte verdadero y magnético.
Campos magnéticos en la aeronave.
Rotación de la Tierra.
74 – En el hemisferio norte, la brújula indicará inicialmente un giro hacia el oeste si:
Giro a la izquierda desde norte.
Giro a la derecha desde norte.
Acelera en rumbo norte.
Se frena en rumbo sur.
75 – En el hemisferio norte, la brújula indicará inicialmente un giro hacia el este si:
Se frena en rumbo sur.
Se acelera en rumbo norte.
Se entra a la izquierda desde norte.
Se acelera en rumbo sur.
76 – En el hemisferio norte, la brújula indicará un giro hacia el norte si:
Giro a la izquierda desde oeste.
Se desacelera en este u oeste.
Se acelera en rumbo este u oeste.
Se gira al sur desde el norte.
